bonjour , la fonction recherche ne marchait plus du tout .
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Bolognaises ... sans les pâtes !!!
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Rom1
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Encore encore encore. T'es un taré et nous on aime les tarés !
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jlmartin94
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whoa ..trop top .. les photos de motos sont juste sublimes ..
continue continue .. t'inquiète pas pour la place du serveur...( il est chez moi
, et mon taf c'est .. architecte Stockage 
)
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, et mon taf c'est .. architecte Stockage )bricolo 
"Construire peut être le fruit d'un travail long et acharné ; détruire peut être l'œuvre d'une seule journée." ( Winston Churchill )
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Phil911
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Bon, apparemment "taré" est ici un grade sommital, donc en quelques messages, je viens de prendre du galon !!! 
Avant tout, j'aimerais revenir sur un détail d'importance qui pourrait être passé inaperçu ...
J'écrivais plus haut que des vibrations moteur sont apparues en roulant après plus de 90000 kms. Ce sont les conséquences de roulements de vilo HS, véritable tendon d’achille des moteur Ducati !!!
Au montage en 93, durant les années troubles de la marque, la qualité des pièces usinées n'étaient pas toujours au RDV, avec des tolérances effroyables.
Je vous parlais également de la recherche d'inertie comme étant une de mes priorités ...
Il ne faut pas être spécialement physicien pour comprendre les dégâts qu'occasionne à plus ou moins long terme, un malheureux gramme de balourd positionné à 10 cm de rayon d'un axe et en rotation à plus de 9000 tr/mn, en appui sur les roulements !!! On arrive à près de 10 kgs de charge d'appui supplémentaires à chaque rotation !!! Bref, des charges totalement inutiles que l'on peut annuler grâce à l'équilibrage statique et dynamique méticuleux.
La conception dans ces 1/2 carters est la suivante :
- 1 roulement à billes ou à rouleaux, suivant les modèles,
- 1 frette réceptacle en acier du dit-roulement,
- le couple frette / roulement figé directement par dilatation à chaud dans les carters.
Dans le cadre de la réparation, j'appose toujours cette trace rouge pour contrôler si :
- Le roulement n'a pas tourné dans la frette,
- Si la frette n'a pas tourné dans le carter !!!
Ces deux facteurs cruciaux occasionnent la rupture du carter quand ils se présentent !!!
C'est ainsi qu'au début des années 90, il est dit que Roche aurait cassé au moins une vingtaine de carters en course au cours de la saison, du fait d'une qualité de fonderie occasionnant ces 2 défauts (à confirmer, mais je ne serais pas étonné ...) Au fur et à mesure des années, des progrès ont été effectués à ce sujet et les carters des 888 SP et Racing étaient pour 1993, moulés au sable avec l'inscription "9S"
pour les reconnaître !!
Voilà, ça, c'est fait !!
Avant tout, j'aimerais revenir sur un détail d'importance qui pourrait être passé inaperçu ...
J'écrivais plus haut que des vibrations moteur sont apparues en roulant après plus de 90000 kms. Ce sont les conséquences de roulements de vilo HS, véritable tendon d’achille des moteur Ducati !!!
Au montage en 93, durant les années troubles de la marque, la qualité des pièces usinées n'étaient pas toujours au RDV, avec des tolérances effroyables.
Je vous parlais également de la recherche d'inertie comme étant une de mes priorités ...
Il ne faut pas être spécialement physicien pour comprendre les dégâts qu'occasionne à plus ou moins long terme, un malheureux gramme de balourd positionné à 10 cm de rayon d'un axe et en rotation à plus de 9000 tr/mn, en appui sur les roulements !!! On arrive à près de 10 kgs de charge d'appui supplémentaires à chaque rotation !!! Bref, des charges totalement inutiles que l'on peut annuler grâce à l'équilibrage statique et dynamique méticuleux.
La conception dans ces 1/2 carters est la suivante :
- 1 roulement à billes ou à rouleaux, suivant les modèles,
- 1 frette réceptacle en acier du dit-roulement,
- le couple frette / roulement figé directement par dilatation à chaud dans les carters.
Dans le cadre de la réparation, j'appose toujours cette trace rouge pour contrôler si :
- Le roulement n'a pas tourné dans la frette,
- Si la frette n'a pas tourné dans le carter !!!
Ces deux facteurs cruciaux occasionnent la rupture du carter quand ils se présentent !!!
C'est ainsi qu'au début des années 90, il est dit que Roche aurait cassé au moins une vingtaine de carters en course au cours de la saison, du fait d'une qualité de fonderie occasionnant ces 2 défauts (à confirmer, mais je ne serais pas étonné ...) Au fur et à mesure des années, des progrès ont été effectués à ce sujet et les carters des 888 SP et Racing étaient pour 1993, moulés au sable avec l'inscription "9S"
pour les reconnaître !!
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Phil911
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Donc je disais ... Ah oui !!!
Il faut maintenant enfermer tout cela dans les demi-carters centraux et procéder aux nombreuses mesures !!!
Bon là, il faut sortir le palmer, la jauge de profondeur, les pochettes de cales de différentes épaisseurs, un stylo, une feuille et savoir s'armer de méthode, mais surtout de patience.
Ah oui aussi, très important !!! .... mettre ce sacré TPH portable en mode OFF, rentrer le chien, les mômes et appliquer la méthode du couvre-feu pour que rien ne vienne vous perturber !!!!!
(Je ne plaisante qu'à moitié ...............................
)
La méthode consiste à mesurer des points de référence à l'intérieur de chaque demi-carters par rapport au plan de joint central pour pouvoir centrer le plus correctement possible :
- le vilebrequin,
- les 2 arbres de BV,
-le barillet de sélection des vitesses.
On place de chaque côté du vilo des cales de références de 1.9 mm et on l'enferme dans le second 1/2 carter. Après serrage au couple des 4 goujons internes, on place la pointe d'un comparateur à l'extrémité de la queue de vilo pour mesurer le jeu résiduel que l'on divisera par deux pour obtenir un centrage correct, après avoir déterminé l'épaisseur des cales idoines. Le centrage du vilo est primordial si l'on ne veut pas faire répercuter l'erreur dans le positionnement axial de la bielle et par voie de conséquence, sur l'axe du piston !!
Et ensuite on ouvre à nouveau pour calculer le calage de chacun des 2 arbres de BV, on ouvre et referme donc 2 fois, on mesure et on recommence avec le barillet, suivant des références de calages précisées dans le manuel d'atelier. Vous comprenez alors l'importance de la méthode du couvre-feu !!!
Quand toutes les mesures sont trouvées, on ajoute à cela une pré-contrainte aux roulements obliques du vilo de 0.15.
Auparavant ,les 1/2 carters centraux étaient montés avec un joint séparateur qui n'existe plus aujourd'hui, remplacé par de la pâte à joint Ducati (ThreeBond que je recommande vivement, tellement elle est excellente à long terme !!!). Perso, je ne tiens pas compte de la présence de cette pâte dans mes calculs de calages et ça fonctionne sans problème depuis des dizaines de milliers de kms sur les différents moteurs entrepris !!
Quand toutes les cales sont déterminées et trouvées dans les sachets (c'est bien connu, il en manque toujours une, rien que pour faire chi ...
, on repositionne tout et on met de la visserie neuve à serrer au couple pour assembler le bas moteur. Au final, on doit avoir un vilo qui tourne "gras" dans les roulements de carters !!! (Notion subjective qui je le reconnais, n'est pas définissable par écrit, seule l'expérience parle ...) On est alors bien content, satisfait de soi et souvent on serre malgré tout les fesses en espérant que tout aille bien ... (sentiment bien connu également des Porschistes qui mettent les mains dans le gras !!! )
Ensuite, j'ai remonté les pistons + segments au bout des bielles et glissé les cylindres, sans oublier les joints d'embase de 0.3 mm associés aux nouveaux joints de culasses fins du kit neuf, afin de conserver une zone de squish de 1 mm max. pour ce type de moteur dédié à un usage routier !!! (On descend plus bas pour les moteurs Racing ...)
Punaise qu'est-ce que je cause, mais je ne peux faire autrement ... mais vous aurez également observé que je ne radote pas (encore) !!!
Il faut maintenant enfermer tout cela dans les demi-carters centraux et procéder aux nombreuses mesures !!!
Bon là, il faut sortir le palmer, la jauge de profondeur, les pochettes de cales de différentes épaisseurs, un stylo, une feuille et savoir s'armer de méthode, mais surtout de patience.
Ah oui aussi, très important !!! .... mettre ce sacré TPH portable en mode OFF, rentrer le chien, les mômes et appliquer la méthode du couvre-feu pour que rien ne vienne vous perturber !!!!!
(Je ne plaisante qu'à moitié ...............................
)La méthode consiste à mesurer des points de référence à l'intérieur de chaque demi-carters par rapport au plan de joint central pour pouvoir centrer le plus correctement possible :
- le vilebrequin,
- les 2 arbres de BV,
-le barillet de sélection des vitesses.
On place de chaque côté du vilo des cales de références de 1.9 mm et on l'enferme dans le second 1/2 carter. Après serrage au couple des 4 goujons internes, on place la pointe d'un comparateur à l'extrémité de la queue de vilo pour mesurer le jeu résiduel que l'on divisera par deux pour obtenir un centrage correct, après avoir déterminé l'épaisseur des cales idoines. Le centrage du vilo est primordial si l'on ne veut pas faire répercuter l'erreur dans le positionnement axial de la bielle et par voie de conséquence, sur l'axe du piston !!
Et ensuite on ouvre à nouveau pour calculer le calage de chacun des 2 arbres de BV, on ouvre et referme donc 2 fois, on mesure et on recommence avec le barillet, suivant des références de calages précisées dans le manuel d'atelier. Vous comprenez alors l'importance de la méthode du couvre-feu !!!
Quand toutes les mesures sont trouvées, on ajoute à cela une pré-contrainte aux roulements obliques du vilo de 0.15.
Auparavant ,les 1/2 carters centraux étaient montés avec un joint séparateur qui n'existe plus aujourd'hui, remplacé par de la pâte à joint Ducati (ThreeBond que je recommande vivement, tellement elle est excellente à long terme !!!). Perso, je ne tiens pas compte de la présence de cette pâte dans mes calculs de calages et ça fonctionne sans problème depuis des dizaines de milliers de kms sur les différents moteurs entrepris !!
Quand toutes les cales sont déterminées et trouvées dans les sachets (c'est bien connu, il en manque toujours une, rien que pour faire chi ...
, on repositionne tout et on met de la visserie neuve à serrer au couple pour assembler le bas moteur. Au final, on doit avoir un vilo qui tourne "gras" dans les roulements de carters !!! (Notion subjective qui je le reconnais, n'est pas définissable par écrit, seule l'expérience parle ...) On est alors bien content, satisfait de soi et souvent on serre malgré tout les fesses en espérant que tout aille bien ... (sentiment bien connu également des Porschistes qui mettent les mains dans le gras !!! ) Ensuite, j'ai remonté les pistons + segments au bout des bielles et glissé les cylindres, sans oublier les joints d'embase de 0.3 mm associés aux nouveaux joints de culasses fins du kit neuf, afin de conserver une zone de squish de 1 mm max. pour ce type de moteur dédié à un usage routier !!! (On descend plus bas pour les moteurs Racing ...)
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snpemo
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La suppression du joint entre les carters ne joue pas sur la précontrainte des roulements ?
Je pisse sur les twins poussifs et les cylindres à trous qui puent !
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Si faut 0.15 qu'il a dit Phil 
un sacré beau topic
Et non François je ne me moque pas de toi moi !
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je suis pour le 80 ! Kms/s 
Mototôle power !
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figoulu
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Bah quoi... une vulve s’ecrit luvle...ca se comprend
https://www.youtube.com/channel/UChOmwB ... oEbJS8eug/
les cons ca ose tout, c'est même à ça qu'on les reconnait Audiard
Tout le monde savait que c'était impossible, il est venu quelqu'un qui ne le savait pas et qui l'a fait Twain
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Rom1
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J'ai pas tout compris mais c'est beau !!
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Phil911
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Bonne remarque de connaisseur ça !! ...
Dans mon texte, j'explique la méthode générale, celle que l'on applique esscentiellement avec des gros roulements à billes, dont les diamètres D et G sont asymétriques.
Dans mon cas c'est différent, car dans ce moteur en particulier, j'ai décidé de remettre des roulements à rouleaux aux diamètres D / G similaires, montés sur les Racing et SP.5 !!!
Ces roulements ont une précontrainte entre 0.05 et 0.1 !!!
L’étanchéité est assurée par la pâte solidifiée que l'on estime à 0.1 une fois figée entre les 2 1/2 carters, soit quasi rien par demi carter.
Ce montage n'apporte pas de suintement. Ceux qui s'amusent à remettre des joints "old stock" rencontrent des très très rapidement des suintements !!
Dans mon texte, j'explique la méthode générale, celle que l'on applique esscentiellement avec des gros roulements à billes, dont les diamètres D et G sont asymétriques.
Dans mon cas c'est différent, car dans ce moteur en particulier, j'ai décidé de remettre des roulements à rouleaux aux diamètres D / G similaires, montés sur les Racing et SP.5 !!!
Ces roulements ont une précontrainte entre 0.05 et 0.1 !!!
L’étanchéité est assurée par la pâte solidifiée que l'on estime à 0.1 une fois figée entre les 2 1/2 carters, soit quasi rien par demi carter.
Ce montage n'apporte pas de suintement. Ceux qui s'amusent à remettre des joints "old stock" rencontrent des très très rapidement des suintements !!
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Carrerovitch
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Si tu n'as pas tout compris, c'est que je me suis mal exprimé et j'en suis désolé.
Pris par le développement de mon idée, il m'arrive de m'emporter par écrit, seul face au clavier.
Quel(s) passage(s) de mes explications te cause(nt) il(s) des difficultés ???
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Phil911
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Te casse pas, j'ai juste pas le niveau d'un JL, d'un Figoulu, d'un SNPEMO et de tant d'autres !
Mais ils m'aiment bien quand même... Je râle tellement bien
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Phil911
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Ne rien changer pas alors ... ta marque de fabrique est unique !!!
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Phil911
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Bon, on cause, on cause, mais maintenant on doit passer aux choses sérieuses !!!
On a fait précédemment de "la manut de pécision ... " avec le bas moteur et ce dernier est maintenant en attente des culasses !!
Les culasses embarquent à elles seules, tout le mécanisme de la distribution desmodromique dans un espace particulièrement restreint !!!
Chaque culasse est équipée de 4 soupapes, ce qui implique 8 basculeurs, 8 axes de basculeurs, 2 aac à 4 lobes et ... 4 ressorts appelés des linguets, positionnés au niveau des basculeurs de Fermeture !!!
Sûr que Fabien est à l'écoute ...
Vous aurais-je alors menti en écrivant précédemment que la distribution Desmo n'embarque pas de ressort de rappel de soupapes ??
En fait, je répondrai "Oui et Non" !!
Ces linguets sont une spécificité de l'étude de Ducati. En réalité, ils n'influent pas dans le principe initiale de la distribution Desmo !!!
Leur fonction unique est de venir plaquer "en douceur" la soupape contre son siège dans la phase de fermeture de celle-ci, afin d'assurer une étanchéité parfaite entre les 2 éléments !!!
La forme spécifique de chaque lobe sur les aac agit par couple sur la levée de soupape, mais aussi sur le temps d'ouverture de la soupape.
Dans la phase d'ouverture et en schématisant, l'attaque du lobe sur la pastille d'Ouverture peut être virile, mais il ne peut en être ainsi dans la phase finale de Fermeture de la soupape au moment de se poser contre son siège, au risque de détruire les 2 éléments à court terme, compte tenu des miliers de cycles de fermeture par minute !!!
La forme du lobe de fermeture de l'aac, associée à la taille de la pastille de fermeture ont une cote telle que dans la phase finale, elles passent le relais au linguet qui joue son rôle de fermeture en douceur pour préserver le battage de la soupape contre son siège !!! C'est pas beau ça les amis !!!
Une fois montée, l'intérieur d'une culasse ressemble à cela ...
Notez le confinement et imaginez nos gros doigts la-dedans !! Perso, je trouve cela presque émouvant, tant de technologie dans si peu d'espace !!
Auparavant, je m'étais occupé de faire remplacer les sièges, les guides (taillés en sifflet ...) et en ai profité pour remettre des soupapes neuves retrouvées dans mon vieux stock de pièces.
Les soupapes de SP.5 ont un diamètre de 34 mm ADM et 30 mm ECH, tandis que le modèle Strada embarque des 33 / 29 !!!
Un petit resurfaçage de la portée de culasse pour accueillir le joint de culasse et hop, c'est prêt pour l'accouplement au moteur !!!
Particularité de ces culasses Ducati D.4 : Différenciation des conduits entre ADM et ECH !!
- ADM : Conduit unique avec division du flux d'air sur chaque soupape
- ECH : Conduit dédié à chaque soupape
Vous remarquerez au passage la beauté de la chose !! ...
Et enfin quand tout est prêt, on accouple pour obtenir un résultat final ressemblant à cela en se disant qu'il y a déjà quelques heures passées sur la bête et quelques billets sortis du porte-monnaie !!!
Mais c'est bien connu, "Quand on aime ... !!!""
Et pourtant, c'est loin d'être terminé !!!
Il reste encore de nombreux éléments mécaniques à installer sur chaque côté de ce bel objet !!!
La suite au prochain numéro !!!
On a fait précédemment de "la manut de pécision ...
" avec le bas moteur et ce dernier est maintenant en attente des culasses !!Les culasses embarquent à elles seules, tout le mécanisme de la distribution desmodromique dans un espace particulièrement restreint !!!
Chaque culasse est équipée de 4 soupapes, ce qui implique 8 basculeurs, 8 axes de basculeurs, 2 aac à 4 lobes et ... 4 ressorts appelés des linguets, positionnés au niveau des basculeurs de Fermeture !!!
Sûr que Fabien est à l'écoute ...
Vous aurais-je alors menti en écrivant précédemment que la distribution Desmo n'embarque pas de ressort de rappel de soupapes ??
En fait, je répondrai "Oui et Non" !!
Ces linguets sont une spécificité de l'étude de Ducati. En réalité, ils n'influent pas dans le principe initiale de la distribution Desmo !!!
Leur fonction unique est de venir plaquer "en douceur" la soupape contre son siège dans la phase de fermeture de celle-ci, afin d'assurer une étanchéité parfaite entre les 2 éléments !!!
La forme spécifique de chaque lobe sur les aac agit par couple sur la levée de soupape, mais aussi sur le temps d'ouverture de la soupape.
Dans la phase d'ouverture et en schématisant, l'attaque du lobe sur la pastille d'Ouverture peut être virile, mais il ne peut en être ainsi dans la phase finale de Fermeture de la soupape au moment de se poser contre son siège, au risque de détruire les 2 éléments à court terme, compte tenu des miliers de cycles de fermeture par minute !!!
La forme du lobe de fermeture de l'aac, associée à la taille de la pastille de fermeture ont une cote telle que dans la phase finale, elles passent le relais au linguet qui joue son rôle de fermeture en douceur pour préserver le battage de la soupape contre son siège !!! C'est pas beau ça les amis !!!
Une fois montée, l'intérieur d'une culasse ressemble à cela ...
Notez le confinement et imaginez nos gros doigts la-dedans !! Perso, je trouve cela presque émouvant, tant de technologie dans si peu d'espace !!
Auparavant, je m'étais occupé de faire remplacer les sièges, les guides (taillés en sifflet ...) et en ai profité pour remettre des soupapes neuves retrouvées dans mon vieux stock de pièces.
Les soupapes de SP.5 ont un diamètre de 34 mm ADM et 30 mm ECH, tandis que le modèle Strada embarque des 33 / 29 !!!
Un petit resurfaçage de la portée de culasse pour accueillir le joint de culasse et hop, c'est prêt pour l'accouplement au moteur !!!
Particularité de ces culasses Ducati D.4 : Différenciation des conduits entre ADM et ECH !!
- ADM : Conduit unique avec division du flux d'air sur chaque soupape
- ECH : Conduit dédié à chaque soupape
Vous remarquerez au passage la beauté de la chose !! ...
Et enfin quand tout est prêt, on accouple pour obtenir un résultat final ressemblant à cela en se disant qu'il y a déjà quelques heures passées sur la bête et quelques billets sortis du porte-monnaie !!!
Mais c'est bien connu, "Quand on aime ... !!!""
Et pourtant, c'est loin d'être terminé !!!
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A y réfléchir, c'est vrai que c'est logique d'avoir un ressort ou un système quelconque pour plaquer la soupape fermée sinon le moindre jeu engendrait une fuite de compression et ça serait la cata.
Du coup avec le linguet à ressort on pourrait très bien virer la came de fermeture que le moteur fonctionnerait, c'est ça ? (évidement à une vitesse de rotation modérée)
Du coup avec le linguet à ressort on pourrait très bien virer la came de fermeture que le moteur fonctionnerait, c'est ça ? (évidement à une vitesse de rotation modérée)
Je pisse sur les twins poussifs et les cylindres à trous qui puent !
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Phil911
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Dans l'imagination c'est faisable, mais dans la réalité on aurait un Delta beaucoup trop important entre la vitesse de mise en oeuvre de la phase fermeture comparativement à l'ouverture.
Il est important de conserver une constante dans les 2 phases pour un parfait fonctionnement.
De plus, quid de l'usure du ressort dans le temps, comparativement à sa taille du fait de l'encombrement restreint ???
Le principe est similaire sur un moteur à 2 soupapes par cylindre ...
Il est important de conserver une constante dans les 2 phases pour un parfait fonctionnement.
De plus, quid de l'usure du ressort dans le temps, comparativement à sa taille du fait de l'encombrement restreint ???
Le principe est similaire sur un moteur à 2 soupapes par cylindre ...
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snpemo
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Ok, ok !
Vu que l'invention de la distribution desmodromique est postérieure à la création de la firme Ducati, j'imagine qu'ils ont fait des moteurs avec une distribution plus "classique" au début.
C'était des petites cylindrées il me semble...
Je me rappelle avoir lu il y a longtemps que le système desmodromique avait deux avantages en plus de celui de la difficulté il fut un temps d'avoir des ressorts en acier de qualité.
Ca procurait plus de puissance car il n'y a pas la perte de puissance due à la compression des ressorts de soupape balaise.
Ca permettait d'utiliser les grosses soupapes avec une inertie importante sans risquer un affolement de soupape.
Le dernier point est à mon avis plus d'actualité depuis qu'ils sont passés au multi-soupapes.
Vu que l'invention de la distribution desmodromique est postérieure à la création de la firme Ducati, j'imagine qu'ils ont fait des moteurs avec une distribution plus "classique" au début.
C'était des petites cylindrées il me semble...
Je me rappelle avoir lu il y a longtemps que le système desmodromique avait deux avantages en plus de celui de la difficulté il fut un temps d'avoir des ressorts en acier de qualité.
Ca procurait plus de puissance car il n'y a pas la perte de puissance due à la compression des ressorts de soupape balaise.
Ca permettait d'utiliser les grosses soupapes avec une inertie importante sans risquer un affolement de soupape.
Le dernier point est à mon avis plus d'actualité depuis qu'ils sont passés au multi-soupapes.
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Phil911
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Ils ont effectivement commencé par de petites motos en mono cylindre, pour arriver ensuite à des monos à distribution Desmo, d'autres sans, puis des bi-cylindres en L, des twins parrallèles et tout ce que l'on connaît aujourd'hui !!!
On peut faire un parallèle entre les ressorts des culasses autos et motos.
Leur pression en charge est énorme et ils cassent ... même sur les 964 !!!
Dans la catégorie des 888 de compétition en 1994 (moteurs alésées en 926 cc par augmentation de l'alésage à 96 mm sans toucher à la course de 64 mm), dernière année de développement du modèle, ils ont installé dans les culasses des soupapes de 37 / 31 en NIMONIC sur des sièges en béryllium, avec des linguets à très faible résistance en charge, afin de faciliter l'inertie du train de soupapes !!!
Les aac avaient des diagrammes "violents" tant à l'ADM qu'à l'ECH ...
Ca tenait mais le temps d'une course bien souvent où les régimes maxi de cette époque étaient compris entre 11 et 12000 tr/mn !!!
Le montage identique mais avec des soupapes en titane de 36 / 31 voyait la queue se désolidariser de la tulipe !!!
Violentes la distribution Desmo, moi je te le dis !!
On peut faire un parallèle entre les ressorts des culasses autos et motos.
Leur pression en charge est énorme et ils cassent ... même sur les 964 !!!
Dans la catégorie des 888 de compétition en 1994 (moteurs alésées en 926 cc par augmentation de l'alésage à 96 mm sans toucher à la course de 64 mm), dernière année de développement du modèle, ils ont installé dans les culasses des soupapes de 37 / 31 en NIMONIC sur des sièges en béryllium, avec des linguets à très faible résistance en charge, afin de faciliter l'inertie du train de soupapes !!!
Les aac avaient des diagrammes "violents" tant à l'ADM qu'à l'ECH ...
Ca tenait mais le temps d'une course bien souvent où les régimes maxi de cette époque étaient compris entre 11 et 12000 tr/mn !!!
Le montage identique mais avec des soupapes en titane de 36 / 31 voyait la queue se désolidariser de la tulipe !!!
Violentes la distribution Desmo, moi je te le dis !!
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Croaaa
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Euh comment dire? 
je suis sur le cul. J'ai bien du remonter une dizaine de fois en arrière pour relire les explications et essayer de tout comprendre mais, y a des "blancs"!
Ton récit est "envoutant", même sans comprendre un dixième des termes techniques, ça respire tellement la passion que ça m'suffit.
Respect!
je suis sur le cul. J'ai bien du remonter une dizaine de fois en arrière pour relire les explications et essayer de tout comprendre mais, y a des "blancs"!
Ton récit est "envoutant", même sans comprendre un dixième des termes techniques, ça respire tellement la passion que ça m'suffit.
Respect!
