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ou faire refaire son moteur ?

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Re: ou faire refaire son moteur ?

#61 Message par figoulu » 12 oct. 2018, 02:00

En relisant le début de ton post je m’aperçois que tu as des fuites aux embases de cylindre. Rien ne t’oblige Donc à refaire ton moteur. S’il est avéré qu’il a bien 150,000 km tu peux encore te permettre de ne refaire que le haut moteur en considérant que le reste peut encore faire 100,000 ou plus (cf Jean louis et ses 300,000+)

Du coup tu pourrais sans doute minimiser la note et donc les tracas...



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#62 Message par baryl78 » 12 oct. 2018, 09:48

Je ne sais pas.
100% des pros à qui j’ai exposé le problème (4 personnes, dont 1 qui ne pouvais pas le faire, donc je ne pense pas qu’il poussait à la conso) m’ont dit qu’à partir du moment où on degougeonnais et tombait les cylindres, il fallait mieux aller jusqu’au bout, sortir le vilebrequin et tout vérifier.
Et puis je suis sur à 95% du « faible » kilométrage de ma voiture, mais une ouverture du bloc permettra de remettre le compteur à 0 pour le moteur.

Une des bonnes nouvelles, que j’avais trouvé sur le net anglophone, et que ma confirmée Clément ce matin, c’est qu’à priori les culasse de moteur 89 et 90 ont des céramiques plus solides que pour les moteur ms suivant (c’est bien le seul truc...).
Mais ça ne veut pas dire qu’il n’y en aura pas 6 à changer.
Il m’a aussi confirmé que les voitures sans cata et sans silencieux central, sont statistiquement bcp plus touché par les problèmes de céramique qui se délite.



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#63 Message par baryl78 » 12 oct. 2018, 16:22

Pour en faire râler certains...
Capture d’écran 2018-10-12 à 18.10.14.jpg
Capture d’écran 2018-10-12 à 18.10.14.jpg (109.66 Kio) Consulté 632 fois
je suis pour la prépondérance du marché dans bcp de domaine (en étant intelligent, et en enlevant la santé par exemple, et autres trucs a laisser dans les bras d'une regulation étatique).
Dans ce cas, le prix est élevé, il a quasi triplé, mais tant que tant que le mec a un carnet de commande plein c'est que son prix est bon..

Trop de gens confondent prix de revient et prix optimum, et pense qu'on doit leur faire payer le prix de revient + de quoi manger... heureusement que ca ne marche pas comme ca... a moins d'avoir envie de vivre au Venezuela...
Bon vous me direz que cela suppose un marché dans le quel la concurrence fonctionne, c'est un peu la que le bas blesse, mais ca n'est pas a cause de limitation extérieur.

Tiens, je vais aller me faire un petit CAP automobile et me faire prendre en apprentissage par Jeannot... ca me changera de ces fichiers excel pourris, ces ERP de merde et les powerpoint trop chiant qui me gonfle a longueur de journée, et un jour je casserai le marché.



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#64 Message par jlmartin94 » 12 oct. 2018, 18:10

hum.... des fois , gonfler le prix par manque de concurrence abouti à l' émergence de solution "alternative".....en l'occurrence , faire sois même , dépanner les copains et faire certains réglages "au doigt mouillé". ..... des fois très largement suffisant pour notre usage de tourisme .
très honnêtement , 700e pour désertir un boîtier et changer la courroie ...aouch ...
faut amortir les charge d'un atelier soit ...mais faut pas non plus faire fuir le client :mouais:


bricolo :drive: :drive: :drive: :drive:
"Construire peut être le fruit d'un travail long et acharné ; détruire peut être l'œuvre d'une seule journée." ( Winston Churchill )

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#65 Message par figoulu » 12 oct. 2018, 18:34

baryl78 a écrit :
12 oct. 2018, 09:48
Je ne sais pas.
100% des pros à qui j’ai exposé le problème (4 personnes, dont 1 qui ne pouvais pas le faire, donc je ne pense pas qu’il poussait à la conso) m’ont dit qu’à partir du moment où on degougeonnais et tombait les cylindres, il fallait mieux aller jusqu’au bout, sortir le vilebrequin et tout vérifier.
Et puis je suis sur à 95% du « faible » kilométrage de ma voiture, mais une ouverture du bloc permettra de remettre le compteur à 0 pour le moteur.

Une des bonnes nouvelles, que j’avais trouvé sur le net anglophone, et que ma confirmée Clément ce matin, c’est qu’à priori les culasse de moteur 89 et 90 ont des céramiques plus solides que pour les moteur ms suivant (c’est bien le seul truc...).
Mais ça ne veut pas dire qu’il n’y en aura pas 6 à changer.
Il m’a aussi confirmé que les voitures sans cata et sans silencieux central, sont statistiquement bcp plus touché par les problèmes de céramique qui se délite.
Franchement je me poserai sérieusement la question... combien coûterait la réfection partielle vs la totale ?
Faut savoir que les ajustements et le montage d'origine est incopiable quoi qu'on en dise.
Puis concernant les culasses, est ce que tu as décidé de passer en conversion avec joint de culasse ou tu gardes le système (fuyard) d'origine ? Quid des goujons, tu passes en dilavar ou tu gardes ceux d'origine ?



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#66 Message par figoulu » 12 oct. 2018, 18:36

jlmartin94 a écrit :
12 oct. 2018, 18:10
hum.... des fois , gonfler le prix par manque de concurrence abouti à l' émergence de solution "alternative".....en l'occurrence , faire sois même , dépanner les copains et faire certains réglages "au doigt mouillé". ..... des fois très largement suffisant pour notre usage de tourisme .
très honnêtement , 700e pour désertir un boîtier et changer la courroie ...aouch ...
faut amortir les charge d'un atelier soit ...mais faut pas non plus faire fuir le client :mouais:
+1... mais on en ferait peut etre de meme si nous étions dans son cas...



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#67 Message par 964.C4 » 12 oct. 2018, 18:43

pour le DA, c est pas donné, c est vrai….par contre, le truc est revenu NICKEL, mieux que neuf…..si le boulot à l intérieur est d aussi belle facture que l aspect extérieur…...C est du beau boulot.
A ce jour, il n y as à ma connaissance pas d alternative , donc, c est cher, boulot de qualité, mais pas donné.



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#68 Message par baryl78 » 12 oct. 2018, 20:11

figoulu a écrit :
baryl78 a écrit :
12 oct. 2018, 09:48
Je ne sais pas.
100% des pros à qui j’ai exposé le problème (4 personnes, dont 1 qui ne pouvais pas le faire, donc je ne pense pas qu’il poussait à la conso) m’ont dit qu’à partir du moment où on degougeonnais et tombait les cylindres, il fallait mieux aller jusqu’au bout, sortir le vilebrequin et tout vérifier.
Et puis je suis sur à 95% du « faible » kilométrage de ma voiture, mais une ouverture du bloc permettra de remettre le compteur à 0 pour le moteur.

Une des bonnes nouvelles, que j’avais trouvé sur le net anglophone, et que ma confirmée Clément ce matin, c’est qu’à priori les culasse de moteur 89 et 90 ont des céramiques plus solides que pour les moteur ms suivant (c’est bien le seul truc...).
Mais ça ne veut pas dire qu’il n’y en aura pas 6 à changer.
Il m’a aussi confirmé que les voitures sans cata et sans silencieux central, sont statistiquement bcp plus touché par les problèmes de céramique qui se délite.
Franchement je me poserai sérieusement la question... combien coûterait la réfection partielle vs la totale ?
Faut savoir que les ajustements et le montage d'origine est incopiable quoi qu'on en dise.
Puis concernant les culasses, est ce que tu as décidé de passer en conversion avec joint de culasse ou tu gardes le système (fuyard) d'origine ? Quid des goujons, tu passes en dilavar ou tu gardes ceux d'origine ?
Juste pour être sur, joint d’embasse pour moi (et le pro qui m’a montré la fuite) c’est le joint entre le cylindre et le bas moteur.
Donc pour les changer, il faut sortir les cylindres.
Une fois qu’on est la le seul coût supplémentaire c’est l’ouverture du bloc, le changement des coussinets, et la vérification du vilebrequin.
Les trucs vraiment cher (culasses et cylindrées) de toute façon si il faut y passer j’y passerai.

Je préfère personnellement tout ouvrir/tout faire et espérer repartir pour 20 ans.
Et ça été le message de tous ceux à qui j’ai parlé.
En gros le message était soit je fais tout, et je garantit sans fuite, soit c’est sans garantie.
Et en fait ça ne me dérange pas de dépenser pas mal de pognon pour un moteur neuf (j’ai juste essayé d’optimiser le rapport Q/P, en évitant de payer le coût de la vie des bouclards IdF)

Pour ce qui est du montage de culasse, chez moi c’est sec, les fuites c’est embase, reniflard, cache culbu et distribution.
J’ai posé la question de la modif a 3 pros, même réponse: pas une bonne idée, très cher, pas sur de la fiabilité/il faut un très bon rectifieur, et ça peut aussi fuir.

Pour les goujons, il seront remplacés, je ne sais pas par quoi, mais je demanderai, ils doivent me rappeler une fois le moteur ouvert pour faire le point.

Comme je l’ai dit plus haut, Clément de MCG me dit que les pompes à huile en magnésium des premières 964 font maintenant en général la gueule, et qu’il faudra sans doute y passer.
Les caches culbu inférieur en magnésium seront aussi remplacé par des neufs en acier.
J’ai mentionner le risque de fuites en cas de culasse d’occasion, il m’a dit qu’il ferait tout recontroler si on doit passer par cette case.

Ensuite clairement en faisant un assemblage de mix de pièces neuves et d’autre qui ont 29 ans et des centaines de cycle chaud froid, il semble difficile d’arriver à un truc aussi bien ajusté qu’en sortie d’usine, mais on sait où sont les faiblesses.
Sinon on pourrait remonter un moteur neuf, Porsche vient de mettre à jour le prix des vilebrequins, ils sont passé de 6500€ à 12000€ apparemment.

Sinon, en discutant avec le père de clément qui m’a ramené à la gare, j’ai appris qu’ils commencent à voir pas mal de moteur de 3.2L en sale état, et que sa réputation de bloc increvable va devoir être revu.



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#69 Message par Phil S » 12 oct. 2018, 23:22

C'est quoi ces plaisanteries qui font doubler le prix des spares comme ça du jour au lendemain :thinking:
Il y a grosse demande et des stocks qui fondent ?
bientôt il sera plus rentable de changer de voiture que d'ouvrir le capot :cry:


je suis pour le 80 ! Kms/s :blowup:

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#70 Message par Rom1 » 13 oct. 2018, 03:20

Phil S a écrit :
12 oct. 2018, 23:22
C'est quoi ces plaisanteries qui font doubler le prix des spares comme ça du jour au lendemain :thinking:
Il y a grosse demande et des stocks qui fondent ?
bientôt il sera plus rentable de changer de voiture que d'ouvrir le capot :cry:
Bienvenue chez Porsche... La marque la plus rentable au monde.. On sait pourquoi !
Et le prix du module electromécanique de chauffage ? x6 ou x7 en 8 ans ! :hanged:


:demon: Breton ET raleur :angelus:

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#71 Message par figoulu » 13 oct. 2018, 05:18

baryl78 a écrit :
12 oct. 2018, 20:11
figoulu a écrit :
baryl78 a écrit :
12 oct. 2018, 09:48
Je ne sais pas.
100% des pros à qui j’ai exposé le problème (4 personnes, dont 1 qui ne pouvais pas le faire, donc je ne pense pas qu’il poussait à la conso) m’ont dit qu’à partir du moment où on degougeonnais et tombait les cylindres, il fallait mieux aller jusqu’au bout, sortir le vilebrequin et tout vérifier.
Et puis je suis sur à 95% du « faible » kilométrage de ma voiture, mais une ouverture du bloc permettra de remettre le compteur à 0 pour le moteur.

Une des bonnes nouvelles, que j’avais trouvé sur le net anglophone, et que ma confirmée Clément ce matin, c’est qu’à priori les culasse de moteur 89 et 90 ont des céramiques plus solides que pour les moteur ms suivant (c’est bien le seul truc...).
Mais ça ne veut pas dire qu’il n’y en aura pas 6 à changer.
Il m’a aussi confirmé que les voitures sans cata et sans silencieux central, sont statistiquement bcp plus touché par les problèmes de céramique qui se délite.
Franchement je me poserai sérieusement la question... combien coûterait la réfection partielle vs la totale ?
Faut savoir que les ajustements et le montage d'origine est incopiable quoi qu'on en dise.
Puis concernant les culasses, est ce que tu as décidé de passer en conversion avec joint de culasse ou tu gardes le système (fuyard) d'origine ? Quid des goujons, tu passes en dilavar ou tu gardes ceux d'origine ?
Juste pour être sur, joint d’embasse pour moi (et le pro qui m’a montré la fuite) c’est le joint entre le cylindre et le bas moteur.
Donc pour les changer, il faut sortir les cylindres.
Une fois qu’on est la le seul coût supplémentaire c’est l’ouverture du bloc, le changement des coussinets, et la vérification du vilebrequin.
Les trucs vraiment cher (culasses et cylindrées) de toute façon si il faut y passer j’y passerai.

Je préfère personnellement tout ouvrir/tout faire et espérer repartir pour 20 ans.
Et ça été le message de tous ceux à qui j’ai parlé.
En gros le message était soit je fais tout, et je garantit sans fuite, soit c’est sans garantie.
Et en fait ça ne me dérange pas de dépenser pas mal de pognon pour un moteur neuf (j’ai juste essayé d’optimiser le rapport Q/P, en évitant de payer le coût de la vie des bouclards IdF)

Pour ce qui est du montage de culasse, chez moi c’est sec, les fuites c’est embase, reniflard, cache culbu et distribution.
J’ai posé la question de la modif a 3 pros, même réponse: pas une bonne idée, très cher, pas sur de la fiabilité/il faut un très bon rectifieur, et ça peut aussi fuir.

Pour les goujons, il seront remplacés, je ne sais pas par quoi, mais je demanderai, ils doivent me rappeler une fois le moteur ouvert pour faire le point.

Comme je l’ai dit plus haut, Clément de MCG me dit que les pompes à huile en magnésium des premières 964 font maintenant en général la gueule, et qu’il faudra sans doute y passer.
Les caches culbu inférieur en magnésium seront aussi remplacé par des neufs en acier.
J’ai mentionner le risque de fuites en cas de culasse d’occasion, il m’a dit qu’il ferait tout recontroler si on doit passer par cette case.

Ensuite clairement en faisant un assemblage de mix de pièces neuves et d’autre qui ont 29 ans et des centaines de cycle chaud froid, il semble difficile d’arriver à un truc aussi bien ajusté qu’en sortie d’usine, mais on sait où sont les faiblesses.
Sinon on pourrait remonter un moteur neuf, Porsche vient de mettre à jour le prix des vilebrequins, ils sont passé de 6500€ à 12000€ apparemment.

Sinon, en discutant avec le père de clément qui m’a ramené à la gare, j’ai appris qu’ils commencent à voir pas mal de moteur de 3.2L en sale état, et que sa réputation de bloc increvable va devoir être revu.

Je te comprends j'etais dans le sujet optimisation du prix refection /kilométrage du moteur. Tu m'aurais dit que ton moteur avait 250 ou 300,000 je n'aurais pas suggéré l'idee surtout que le reste des fuites ne necessite pas de grands travaux : reniflard accessible moteur en place, cache culbu et caches distri guère plus complexe...
Changer les joints d'embase necessite de retirer en effet les cylindres mais passer a l'etape suivante en ouvrant le bloc génère tout de suite une hausse des frais non négligeable : controle vilo, changement des coussinets voire la pompe a huile c'est au moins 1,500€ de plus. Si ton bloc tourne rond, et que comme j'ai vu sur le 911.net tu as mesuré 243cv sur un banc cela ne me parait pas indispensable :mouais:
Mais je comprends que tu souhaites que tout soit nickel et que tu es prêts maintenant a mettre le prix, donc il n'y a pas de sujet.

Pour info les nouveaux cache culbuteurs sont en alu pas en acier, et les goujons actuels tous des dilavars montés en serie sur les 993. Le filetage est tout le long des goujons et je crois que l'aliage est different. Encore un billet de 800/1,000 :shock: mais pour ma part j'avais fait le choix de les changer... :triste:

Je pense que nous serions curieux de voir l'etat de fuite de ton moteur juste pour qu'on puisse comparer entre nous le niveau des fuites. Si tu as ca, n'hesite pas a la poster et a nous tenir au courant de la suite des evenements. Je pense que Clement pourra t'envoyer des photos pendant le chantier :ok:



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#72 Message par baryl78 » 13 oct. 2018, 06:05

figoulu a écrit :
baryl78 a écrit :
12 oct. 2018, 20:11
figoulu a écrit :
Franchement je me poserai sérieusement la question... combien coûterait la réfection partielle vs la totale ?
Faut savoir que les ajustements et le montage d'origine est incopiable quoi qu'on en dise.
Puis concernant les culasses, est ce que tu as décidé de passer en conversion avec joint de culasse ou tu gardes le système (fuyard) d'origine ? Quid des goujons, tu passes en dilavar ou tu gardes ceux d'origine ?
Juste pour être sur, joint d’embasse pour moi (et le pro qui m’a montré la fuite) c’est le joint entre le cylindre et le bas moteur.
Donc pour les changer, il faut sortir les cylindres.
Une fois qu’on est la le seul coût supplémentaire c’est l’ouverture du bloc, le changement des coussinets, et la vérification du vilebrequin.
Les trucs vraiment cher (culasses et cylindrées) de toute façon si il faut y passer j’y passerai.

Je préfère personnellement tout ouvrir/tout faire et espérer repartir pour 20 ans.
Et ça été le message de tous ceux à qui j’ai parlé.
En gros le message était soit je fais tout, et je garantit sans fuite, soit c’est sans garantie.
Et en fait ça ne me dérange pas de dépenser pas mal de pognon pour un moteur neuf (j’ai juste essayé d’optimiser le rapport Q/P, en évitant de payer le coût de la vie des bouclards IdF)

Pour ce qui est du montage de culasse, chez moi c’est sec, les fuites c’est embase, reniflard, cache culbu et distribution.
J’ai posé la question de la modif a 3 pros, même réponse: pas une bonne idée, très cher, pas sur de la fiabilité/il faut un très bon rectifieur, et ça peut aussi fuir.

Pour les goujons, il seront remplacés, je ne sais pas par quoi, mais je demanderai, ils doivent me rappeler une fois le moteur ouvert pour faire le point.

Comme je l’ai dit plus haut, Clément de MCG me dit que les pompes à huile en magnésium des premières 964 font maintenant en général la gueule, et qu’il faudra sans doute y passer.
Les caches culbu inférieur en magnésium seront aussi remplacé par des neufs en acier.
J’ai mentionner le risque de fuites en cas de culasse d’occasion, il m’a dit qu’il ferait tout recontroler si on doit passer par cette case.

Ensuite clairement en faisant un assemblage de mix de pièces neuves et d’autre qui ont 29 ans et des centaines de cycle chaud froid, il semble difficile d’arriver à un truc aussi bien ajusté qu’en sortie d’usine, mais on sait où sont les faiblesses.
Sinon on pourrait remonter un moteur neuf, Porsche vient de mettre à jour le prix des vilebrequins, ils sont passé de 6500€ à 12000€ apparemment.

Sinon, en discutant avec le père de clément qui m’a ramené à la gare, j’ai appris qu’ils commencent à voir pas mal de moteur de 3.2L en sale état, et que sa réputation de bloc increvable va devoir être revu.

Je te comprends j'etais dans le sujet optimisation du prix refection /kilométrage du moteur. Tu m'aurais dit que ton moteur avait 250 ou 300,000 je n'aurais pas suggéré l'idee surtout que le reste des fuites ne necessite pas de grands travaux : reniflard accessible moteur en place, cache culbu et caches distri guère plus complexe...
Changer les joints d'embase necessite de retirer en effet les cylindres mais passer a l'etape suivante en ouvrant le bloc génère tout de suite une hausse des frais non négligeable : controle vilo, changement des coussinets voire la pompe a huile c'est au moins 1,500€ de plus. Si ton bloc tourne rond, et que comme j'ai vu sur le 911.net tu as mesuré 243cv sur un banc cela ne me parait pas indispensable :mouais:
Mais je comprends que tu souhaites que tout soit nickel et que tu es prêts maintenant a mettre le prix, donc il n'y a pas de sujet.

Pour info les nouveaux cache culbuteurs sont en alu pas en acier, et les goujons actuels tous des dilavars montés en serie sur les 993. Le filetage est tout le long des goujons et je crois que l'aliage est different. Encore un billet de 800/1,000 :shock: mais pour ma part j'avais fait le choix de les changer... :triste:

Je pense que nous serions curieux de voir l'etat de fuite de ton moteur juste pour qu'on puisse comparer entre nous le niveau des fuites. Si tu as ca, n'hesite pas a la poster et a nous tenir au courant de la suite des evenements. Je pense que Clement pourra t'envoyer des photos pendant le chantier :ok:
Oui, je voulais bien dire cache culbu en alu pour remplacer ceux en magnésium qui se vrille.(idem pompe à huile)

Si il n’y a plus que dilavar en goujons ça sera ça.
J’ai cru comprendre qu’en plus du filetage sur toute la longueur, il s’agit d’un nouvel alliage, dont le dilatation est plus adaptée à celle des cylindres.

L’état de fuite, je vais effectivement recevoir un dossier photos, que je posterai bien évidemment.
Mais de toute façon j’ai toujours eu un moteur très gras.
Et difficile d’identifier une fuite sur photo.
Ce qui a été le déclencheur, c’est le fait qu’avant je devais nettoyer une tache d’huile au sol de 15cm de diamètre tous les 6 mois, et qu’on est passé à une tache d’huile de 50cm qui s’est formé pendant les 2 mois de l’été.... avec des odeurs d’huile crame bcp plus forte.

Sinon, au vu de l’état de la turbine (neuve), Clément m’a proposé de ne pas la repeindre en rouge comme il font d’habitude, et je vais donc garder un aspect le plus stock possible. Idem pour les caches culbu qu’il me feront em gris plutôt qu’en rouge.



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#73 Message par SFE » 13 oct. 2018, 07:04

J'avais fait changer les 24 goujons par des dilavar car j'avais 2 goujons d'origine pétés lors de l'achat de la voiture.

J'avais également des suintements au niveau de l'embase des cylindres 1,2 et 3 exactement comme toi.

Pour changer les goujons, le mécano avait évidemment sorti les cylindres et remplacé les joints toriques sensés faire l'étanchéité (des joints très fins verts).
Une semaine après, l'auto suintait à nouveau exactement aux mêmes endroits :doute:
A priori il aurait fallu rajouter de la pâte à joint car les joints verts ne sont pas assez efficaces.

Bref je vis avec ces suintements et avec un bon carton sous la voiture :agadou:


:angelus: :drive: :angelus:

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#74 Message par jlmartin94 » 13 oct. 2018, 07:37

964.C4 a écrit :
12 oct. 2018, 18:43
pour le DA, c est pas donné, c est vrai….par contre, le truc est revenu NICKEL, mieux que neuf…..si le boulot à l intérieur est d aussi belle facture que l aspect extérieur…...C est du beau boulot.
A ce jour, il n y as à ma connaissance pas d alternative , donc, c est cher, boulot de qualité, mais pas donné.
c'est clair , boulot de passionné mais quand même cher .... :hanged:


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#75 Message par baryl78 » 13 oct. 2018, 08:07

SFE a écrit :J'avais fait changer les 24 goujons par des dilavar car j'avais 2 goujons d'origine pétés lors de l'achat de la voiture.

J'avais également des suintements au niveau de l'embase des cylindres 1,2 et 3 exactement comme toi.

Pour changer les goujons, le mécano avait évidemment sorti les cylindres et remplacé les joints toriques sensés faire l'étanchéité (des joints très fins verts).
Une semaine après, l'auto suintait à nouveau exactement aux mêmes endroits :doute:
A priori il aurait fallu rajouter de la pâte à joint car les joints verts ne sont pas assez efficaces.

Bref je vis avec ces suintements et avec un bon carton sous la voiture :agadou:
Pourquoi vivre avec les suintements?
Comme dit par JL un mécano a une obligation de résultat.
Tu payes une réparation, le moteur fuit, il recommence jusqu’à que cela ne fuit plus.
Ça fait partie des points que j’avais bien validé avec MCG à propos de la garantie.

J’ai lu pas mal de trucs au sujet de ce joint... le problème apparement c’est qu’il est hyper chaud à positionner... se pince et fuit.
C’est pour se genre de truc que j’ai choisi un motoriste qui fait plusieurs moteur de 964 par an.
Dernière édition par baryl78 le 13 oct. 2018, 08:07, édité 2 fois.



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#76 Message par jlmartin94 » 13 oct. 2018, 08:12

SFE a écrit :
13 oct. 2018, 07:04
A priori il aurait fallu rajouter de la pâte à joint car les joints verts ne sont pas assez efficaces.
je serais mecano que j'aurais honte de dire un truc pareil ..... :hanged:
en 1990 , c'est sûr que Porsche devaient vider 50cc de pâte à joint par cylindre au montage ... :roll: ça fait sérieux. ...
j'imagine la tronche du client qui ramène sa 964 raide neuve chez lui et qui doit mettre un carton sous la bagnole avant de souffler sa première bougie (d'anniversaire) . :hanged:
le joint vert ( autrement plus solide que ceux qu'on mettait y a 25 ans ) torique (v'là la difficulté de pose ...un joint torique ) doit être comprimé entre la base du cylindre et le carter ..
je ne vois aucune justification de fuite acceptable sur un montage aussi basique. pas de serrage particulier ou de couple , aucune pression autre que la gravité , et le cylindre étant en contact avec le carter via les goujons ....en dilavar (donc dilatation quasi nulle qui expliquerait un jeu quelquonque a la base du cylindre ....et encore ...faudrait que les trois cukasses bougent par rapport au porte arbre a came ).

c'est comme les histoires de joindre torique en bout d'arbre a came vers la pompe de da "sois disant de rose passion que c'est de la merde"
j'ai entendu tellement d'histoires de fuite après la pose de joins neufs (toirique et Spy) en justifiant de la "qualité" du joint que j'en reste stupéfait .
idem pour les Spy de vilo, des tulipes de boîte etc,....

celui qui veut réussir trouve un moyen. celui qui veut rien faire trouve une excuse

sans blague , je suis pas pro, et j'ai tout "appris" au système D, dans les livres et sur internet , donc ya bien des fois où j'ai fait des conneries qui m'ont coûté la pièce neuve ou de l'amour propre.
mais je sais pas pourquoi , si j'ai du bol , ou si mon moteur est issu d'un sorcier qui a tout resurfacé à la lime de maquettiste , mais de tous les joins que j'ai changé sur mon moteur , y en a pas un seul qui suinte la moindre goutte . et on peut pas dire que je bosse dans un garage clinique .
et c'est que des joins rose passion.....

un professionnel qui pose un joint qui fuie ça m'étonne toujours ....


ah , je finirai un fois de plus en jouant mon don Quichotte du fond plat ... ( que bientôt tout le monde devra remettre ou bien racheter a cause du ct ).

je reste intimement convaincu que toutes les tentatives de remplacement des goujons standard par des goujons dilavar sert à rien si le fond plat est enlevé et que la voiture passe son temps à passer dans des flaques d'eau qui infligent des contraintes thermiques délirantes au cylindre aux carter et aux goujons .

pour les experts convaincu que sur la 3,2 ou avant yen a pas ..
la 3,2 a pas les mêmes cylindres .. 3,2 vs 3,6 .

et évidement , un moteur qui tourne jamais c'est comme beaucoup d'autres sujets de fuite (clim , durites, etc..).

pour la pompe a huile en "magnésium" immergée .... sur un moteur d'à peine 118000km..... Clement, tu ferais mieux de garder ton blé pour mettre de l'essence :mrgreen: (tant qu'on en trouve encore :roll: )


bricolo :drive: :drive: :drive: :drive:
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#77 Message par Phil S » 13 oct. 2018, 08:48

Rom1 a écrit :
13 oct. 2018, 03:20
Phil S a écrit :
12 oct. 2018, 23:22
C'est quoi ces plaisanteries qui font doubler le prix des spares comme ça du jour au lendemain :thinking:
Il y a grosse demande et des stocks qui fondent ?
bientôt il sera plus rentable de changer de voiture que d'ouvrir le capot :cry:
Bienvenue chez Porsche... La marque la plus rentable au monde.. On sait pourquoi !
Et le prix du module electromécanique de chauffage ? x6 ou x7 en 8 ans ! :hanged:
C'est vraiment à gerber .... :vo:


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#78 Message par Phil S » 13 oct. 2018, 08:58

Là ou je te rejoints ( ouh ! :agadou: :lickass: ) Jean Louis c'est sur le joints d'embase
je les ai changé l'été dernier sur le sportster quand je l'ai déculassé et là aussi ils sont extrèmement fin mais un pose "normale" et un couple de serrage respecté et bien 0 fuite ... et la manip ne demande rien d'extraordinaire comme compétence

Là aussi si l'on justifie avec des rajouts de pates à joints et consorts ... je vois moi aussi l'affaire mal engagée ...
et de la part d'un "pro" ça ne devrait même pas être en quéstion y compris vis à vis de la facture !

Il y a une préstation à faire un engagement du pro pour un prix donné quel qu'il soit , après à charge pour lui que ça marche correctement
avec comme déjà dit l'obligation de résultat et tout le toutim , sinon autant prendre le risque de le faire chez soit ...

J'ai un pote qui a refait un 2.7 de 74 , tout tout seul dans son garage y compris le remontage du vilo , il à pris son temps , s'est fait foutre de sa geule par des "tenors auto proclamés" d'un autre forum et ben la voiture est passé au CT , 0 defaut , 0 fuite ... il y a près d'un an ...


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#79 Message par jlmartin94 » 13 oct. 2018, 09:22

Phil S a écrit :
13 oct. 2018, 08:58
J'ai un pote qui a refait un 2.7 de 74 , tout tout seul dans son garage y compris le remontage du vilo , il à pris son temps , s'est fait foutre de sa geule par des "tenors auto proclamés" d'un autre forum
ça rejoint la problématique du "coût" de l'heure de mo.....


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#80 Message par SFE » 13 oct. 2018, 10:58

jlmartin94 a écrit :
13 oct. 2018, 08:12
SFE a écrit :
13 oct. 2018, 07:04
A priori il aurait fallu rajouter de la pâte à joint car les joints verts ne sont pas assez efficaces.
je reste intimement convaincu que toutes les tentatives de remplacement des goujons standard par des goujons dilavar sert à rien si le fond plat est enlevé et que la voiture passe son temps à passer dans des flaques d'eau qui infligent des contraintes thermiques délirantes au cylindre aux carter et aux goujons .
Pas compris :thinking:

De plus, le FP est loin être étanche....on sait tous qu'il n'a été rajouté que pour une seule raison : les normes anti-bruit de l'époque.


:angelus: :drive: :angelus:

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