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tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le ralenti

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tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le ralenti

#1 Message par jlmartin94 » 28 mai 2019, 12:03

sans oser le demander :bigthump:

( reprise d'un post que j'avais fait ailleurs .. :roll: )

allez zou ... une petite explication à faire vivre et évoluer avec les remarques des uns et des autres ..

un peu de "théorie" pour comprendre quoi chercher, et ou le chercher ..

le moteur à combustion interne ... kezako ?

"combustion internet" car on utilise à tord le terme de moteur à "explosion" ..
en fait le mélange air/carburant n'explose pas ... il brûle ... quand tout a bien.
pour que ce mélange air/essence brûle correctement il doit respecter un dosage précis que l'on appelle le rapport stochiométrique .

petit rappel wikipedia :
En chimie, la stœchiométrie (du grec ancien στοιχεῖον / stoikheîon (« élément ») et μέτρον / métron (« mesure ») est un calcul qui permet d'analyser les quantité de réactifs et de produits qui sont en jeu au cours d'une réaction chimique. C'est aussi la proportion des éléments dans une formule chimique.

on aura noté la présence des mots "quantité" et "proportion" :roll:

dans un moteur à essence ( c'est un poil différent pour le diesel mais f..k ) il y entre d'un côté de l'air et de l'autre de l'essence ...
Dans l'air on n'utilise l'oxygène ( comburant ) ...dans l'essence ... on utilise ... l'essence ( carburant ) .

Ces deux composants sont mélangés par
- soit un carburateur ( on retrouve alors les mots clefs pointeaux, effet venturi, hauteur de cuve etc .. ) soit
- soit pas mélangé et dans ce cas , l'essence est injectée un peu avant la soupape d'admission ou carrément dans la chambre de combustion .

sur nos chignoles on est dans le deuxième cas .. l'essence est injectée au niveau des cornets avant les soupapes d'admission.
et l'air entre par le filtre à air ... ( et par la partie compresseur des turbo sur les moteurs turbo .. hors sujet .. )

le tout arrive dans le cylindre , brûle et ressort par l'échappement ..

regardons maintenant en détail les élément concernés sur une 964 .

quels sont les pièces mécaniques qui nous intéressent pour avoir un ralenti parfait ?

l'air :
dans l'ordre de passage l'air fait ce circuit :

filtre à air --> débimètre -----> papillon(s) gaz -------> cylindre ( combustion ) --> sonde lambda -> catalyseur -> echappement .
sur le trajet un "bypass" ( court circuit ) du papillon(s) de gaz est installé c'est le fameux "actuateur de ralenti"

l'essence :
crépine de réservoir --> pompe à essence ( sous le réservoir ) -> filtre essence -> injecteurs -> ( combustion ) --> sonde lambda -> catalyseur -> échappement
à la sortie du filtre à essence règne une pression stabilisée de 3 bars ( à vérifier ) le surplus d'essence retourne au réservoir à travers le clapet de décharge aussi appelé "régulateur de pression d'essence".

note :--> mettre des photos des différentes pièces..

Certaines de ces pièces permettent d'effectuer des "mesures" , d'autre permettent d'effectuer des "dosages"

Le tout est piloté par le boitier Motronic ( sous le siège conducteur ).

Pour avoir un ralenti de 880 tours/minutes quelles que soient les conditions ( charge , météo , température, qualité d'essence etc .. ) le motronic doit en permanence ajuster certains "dosages" selon certaines "mesures" ..

les mesures sont les suivantes :
température de la culasse N° 3 ( au fond à gauche quand on regarde le moteur )
température de l'air ambiant ( sonde à l'entrée du débimètre juste derrière le filtre à air donc . )
quantité d'air admise ( mesure effectuée par un volet mobile dans le débimètre, ou par un calcul de résistance sur un fil chauffé )
quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement ( la sonde lambda )
présence de cliquetis ( deux capteur vissé sur une rampe commune aux cylindre 1,2,3 et sur une autre rampe aux cylindres 4,5,6 )
vitesse de rotation (capteur magnétique devant le crénelage du le volant moteur )
capteur de PMH ( point mort haut , la position la plus haute du piston ) du cylindre 1 ( manque une dent sur le crénelage du volant moteur )
avance centrifuge d'allumage ( capteur à effet Hall sur le double allumeur )

petit apparté sur la sonde lambda avant de passer à la suite . La sonde lambda mesure le taux d'oxygène dans les gaz d'échappement , d'ou le nom de sonde "lambda" le lambda étant la rapport stœchiométrique de la combustion oxygène/essence..
--> trop d'air et ce lambda augmente, l’oxygène qui "n'a pas servi" à la combustion se mesure dans les gaz d'échappement on peut donc mesurer le "résultat" de la combustion .
Cette sonde nécessite d'être portée à 600° pour pouvoir fonctionner .. elle comporte un fil chauffant et met un "certain temps" à chauffer .. on y reviendra ..


les dosages sont les suivants :

dosage d'essence ( contrôlé par la durée d'ouverture des injecteurs )
avance ou retard à l'allumage ( le motronic "décide" quand envoyer l'impulsion d'étincelle )
richesse en air frais ( ouverture de l'actuateur de ralenti ou bien ... papillon de gaz ,avec la pédale de droite Mr. Green Smile )

Se plaçant dans le contexte d'un RALENTI, la pédale d'accélérateur est totalement relâchée donc le(s) papillons de gaz est(sont) TOTALEMENT FERMES .
contrairement à un carburateur, ou le papillon de gaz reste un poil ouvert , sur nos voiture il est totalement FERME.
le seul passage d'air frais se fait à travers le bypass évoqué précédemment qui est constitué par l'actuateur de ralenti

On peut constater que le motronic n'a finalement pas beaucoup d'option pour maintenir le ralenti à 880 tr/mn .

le dosage d'essence -> à travers la durée d'ouverture des injecteurs
le dosage d'air -> à travers l'actuateur de ralenti

( l'avance d'allumage ne permet pas de faire varier le régime .. )

Comment fonctionne le motronic ? commetn sais-t-il s'il doit ouvrir ou fermer l'actuateur .. ?? comment dose-t-il l'essence dans les injecteurs ?

il possède ( comme tout système à injection ) une "cartographie" d'allumage .. c'est à dire que pour CHAQUE ( ou presque :roll: .. ) combinaison de mesures , il a un dosage adéquat .

prenons un exemple ( simplifié ) de situation ralenti :

les mesures :
température de la culasse N° 3 : 250°C ( moteur chaud )
température de l'air ambiant : 10° ( hivers )
quantité d'air admise : 1 ltr/mn ( papillon de gaz fermé , on est au ralenti )
quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement : 1gr/m3 ( valeur totalement arbitraire pour l'exemple )
vitesse de rotation : 880 tr/mn

qu'en déduit le motronic ???


on est au régime de ralenti normal .. ( 880 tr/mn ) MAIS il y a de l'oxygène dans les gaz d'échappement ( CO ) polluant ..
--> donc trop d'air par rapport à l'essence .. il va donc réduire petit à petit la durée d'ouverture des injecteurs.. tant que le régime ne descend pas en dessous de 880tr/mn ..
dès que le régime descend sous les 880 tr/mn il a "trouvé" le bon dosage stochiometrique ... hourra .. le ralenti est stable .et on polue pas .( ou presque pas .. :roll: )

on étudiera les cas spéciaux ensuite mais que se passe -t-il par exemple si on allume les phares ?

l'alternateur est mis un peu plus à contribution ... le moteur peine un peu .. le régime de ralenti descend sous les 880 tr/mn .

le motronic le "lit" sur la mesure du régime et va donc tenter d'accélérer pour maintenir le régime de ralenti . il ouvre donc un tantinet plus l'actuateur ..
jusqu'à ce que le régime atteigne 880tr/mn .. il lit ensuite la valeur du lambda ... et corrige le dosage d'essence en fonction ..
et ainsi de suite pendant toute la durée du ralenti .

mystère élucidé ..

les "petits détails" maintenant :

- comment le motronic sais qu'il doit maintenir un ralenti ???
--> par le microswitch de ralenti qui lui indique que le papillon de gaz est totalement fermé .

- ya t-il une limite basse ou haute au ralenti ?
--> oui la limite basse c'est actuateur fermé ( moteur calé Mr. Green ) et le passage d'air maximum au ralenti est calibré sur le débimètre par une vis ... qu'il ne faut pas toucher évidement.
-->mettre référence post sur débimètre

- qu'est ce que le "knock registration" ?
--> même si touts les moteurs sont QUASIMENT identiques, il y a toujours un léger écart d'un moteur à l'autre .. le motronic lui c'est de l'électronique donc pas d’approximation. pour pouvoir s'adapter à tous les moteurs ( neuf , usés etc .. ) le motronic "vierge" ( après coupure de la batterie pendant au moins 20mn ) mémorise lors des 10 ou 15 premières minutes de fonctionnement les cliquetis ( mauvaise combustion détonation ) qui se produisent sur toute la plage de sa cartographie d'allumage .. et il "corrige" légèrement cette cartographie et la conserve en mémoire tant que la batterie n'est pas débranchée .Encore faut-il pour ça que le moteur ne tourne pas juste au ralenti .. Wink ....

- qu'est ce que " l'adaptation" ?
--> de même que pour le cliquetis , la valeur de "neutre" de l'allumage/injection/actuateur de ralenti ( les trims pour les modélistes ) n'est pas forcément la même pour tous les moteurs ... donc une fois le moteur bien chaud on peut avec un KTS recaler ce "neutre" ..
Ca permet au motronic d'avoir une plus grande plage de manœuvre pour ajuster le ralenti .
exemple : si pour maintenir le ralenti à 880tr/mn , le motronic est déjà obligé d'ouvrir l'actuateur en grand à cause d'injecteurs sales par exemples , il ne pourra pas l'ouvrir encore plus si une demande arrive ( phare , siege chauffants etc .. ). Ca ne fait pas de miracle non plus :roll:

les cas spéciaux maintenant ( ou en général ca marche moins bien . :bigthump: ) :

- sonde lambda froide / moteur froid :
pas de secret ... ni de recette miracle .. on a pas de tirette de "starter" pour enrichir à mort le mélange comme sur les carburateurs .
donc le motronic augmente artificiellement la durée d'ouverture des injecteurs pour mettre plus d'essence .. ( odeur caractéristique à froid )
la sonde lambda est donc totalement saturée d'essence imbrûlée donc mesurerait ( lorsque'elle sera chaude ) un zéro absolu en oxygène .

cette "mesure" est donc totalement inutile .. le motronic passe en mode "départ à froid" appelé également "open loop" .. la connexion vers la sonde lambda est "ouverte" .. bref il ne lit même plus la valeur .

- cas d'injecteur grippé , sales etc .. et/ou pompe essence fatiguée ( moins de pression ) :
l'injecteur est partiellement coincé ou bien ne s'ouvre pas totalement , ou bien le trou est plus du bon calibre a cause des vernis déposés par l'essence
--> le motronic ne peut pas "deviner" que l'injecteur ne s'ouvre plus totalement .. il envoie une durée d'ouverture qu'on lui a programmé mais en réalité, il n'y a pas autant d'essence qui passe .. la mesure lambda est faussée .. et le motronic n'a pas d'autre solution qu'allonger encore et encore la durée d'ouverture ..
au point qu'il y ait TROP d'essence dans certains cylindre et pas assez dans d'autres .. ( déséquilibre ) .. c'est ce qui cause la magnifique fumée noire des diesels pourris mal réglés ou aux injecteurs encrassés ... et/ou sur les accélérations .. trop de mazout -> combustion avec suies ..
sur un moteur essence rien de "visible" , pas de fumée noire .. mais une saturation essence qui fait caler le moteur ( moteur noyé )

- cas de débimètre fatigué :
la piste du débimètre, comme pour les servos mécanismes de réglage du chauffage finit par se "creuser" dans la zone du ralenti et ne fournit plus la bonne valeur de débit d'air ... le motronic ne peut pas deviner que la valeur est fausse .. et il réagit mal .

ne pas hésiter à faire des remarques. j'éditerai le post . :ok:


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#2 Message par jlmartin94 » 28 mai 2019, 12:06

questions posée :
Une petite question après lecture : Lorsque l'on modifie l'un des paramètres mesurés par le metronic que ce soit au niveau Air (Nettoyage actuateur aux ultrasons pour mon cas, ou changement de type de filtre à air etc ... ) ou au niveau circuit Essence est il préférable de réaliser un "knock registration"


oui et non ... par modifier ca veux dire "modifier" ou "corriger" ??
modifier --> kit fil chaud touti quanti, filtre KN etc..
corriger --> nettoyer pour revenir à un fonctionnement normal.

si on modifie , faut modifier aussi la puce du motronic .. pas le choix . c'est pas un knockregistration qui changera quoique ce soit ..

le nettoyage aux ultrason de l'actuateur ( si ça le fini pas à la rouille ensuite :roll: ) change rien au dosage air/essence .
vu que de toute façon le motronic va adapter - comme il peut - la durée ( quantitée ) d'injection .
pour le filtre à air j'ai du mal à croire que ton nouveau filtre soit plus ou moins restrictif que celui d'origine ... :mouais:
même sans filtre .. ça changerais rien à mon avis .
par contre si ton filtre est matching number et donc d'origine avec 150000km à son service , rempli de poussière des gazoil et de pollens
oui ... la il va être un petit peut décontenancé le motronic :mrgreen:
d'un seul coup il va respirer à plein poumon le flat6 :fumeur:

plus sérieusement le knock registration que tout le monde fait religieusement au ralenti pendant 15 mn de toute façon se fait en permanence .. donc ...
pour engendrer du cliquetis ou du préalumage , c'est plus une question de bougie , de calamine et d'avance ou de retard mal réglé ( double allumeur )
le reste ...... litérature :mrgreen:

PS : après le kinock registration , faudrait aussi faire une adaptation ( au kts ) pour remettre les valeur au neutre ...


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#3 Message par jlmartin94 » 28 mai 2019, 12:07

autre question :
Quid du mode dégradé : c'est géré par Mr Motronic et pourquoi ce mode ?

le mode dégrade ( existe sur quasi tous les modules injection ) sert juste à pas se retrouver en rade pour une bricole pas grave ...

imagine la sonde de température est kaput ... et t'es en train de rouler ) 130 sur autoroute .
le motronic fait quoi ? il a plus l'info si le moteur est chaud ou froid alors il coupe l'allumage et tout le bazar ??
et bien non ..
il passe sur une valeur prédéfinie qui va permettre au moteur de tourner dans toutes les conditions ( qu'il soit froid ou chaud )
ça va pas être top , consommation élevée , pollution etc .. mais le moteur tourne .... et tu peux ralier un garage .
autre cas , la sonde de température d'air est débranchée .. etc etc etc etc ...
mode dégradé car le calculateur va faire tourner le moteur mais il tournera mal .. ca se voit pas forcément des fois ca se sent même pas ..
sur les voitures récentes par exemple avec les bobines d'allumage , lorsque l'une d'elle commence à cramer sa résistance interne chute, le calculateur bloque le régime maximal du moteur ..
t'as le témoin orange qui s'allume et tu plafonnes à 90 kmh sur autouroute .. la gloire bigthumup

idem si ya du cliquetis à cause d'un plein au SP95 E10 , ou un truc du genre , de la mauvasie essence , de la calamine etc ..
comme ca cliquette , le motronic dégrade le fonctionnement ( réduit l'avance à l'allumage ) jusqu'à éliminer ce cliquetis mais t'as la pêche d'une 911 de 67 :bigthump:
c'est aussi un mode dégradé puisque le motronic est obligé de se comporter en dehors de la cartographie qui est prévue ...

voili voilà .


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#4 Message par Croaaa » 28 mai 2019, 14:02

WAOUHHHH, ça c'est du technique! :worthy:
J'suis pas bien doué, mais j'ai compris quelques trucs.
Merci Jean Louis. :ok: :ok: :ok:

Bon bah pu qu'à r'tourner à la pharmacie acheter de l'Eff....gan :fumeur:



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#5 Message par figoulu » 28 mai 2019, 19:17

Il faut qu'on l'appelle le professeur :ok:



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