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L’hiver approche et les problèmes de chauffage vont réapparaitre.
C’est pourquoi avec Jean Louis, nous créons ce petit topic qui a pour objectif à la fois d’expliquer comment marche cette usine à gaz qu’est le chauffage de la 964 et d’y lister les pannes les plus fréquentes ainsi que leurs solutions les plus courantes.
Evidemment rien de tout cela n’est du niveau professionnel et rien n’est totalement exhaustif non plus. De multiples petits détails et paramètres seront négligés et les vrais as du chauffage sauront, j’espère, ne pas en tenir rigueur. Je mettrai à jour au fur et à mesure des explications et des pannes découvertes.
Mais pour un néophyte l’idée est de mieux comprendre le fonctionnement du système de chauffage et d’y trouver la solution à la plupart des soucis. Pour ce faire j’ai piqué des dessins sur le net et même sur le forum.
Commençons par le commencement afin qu’on parle tous de la même chose.
Dans une voiture il existe 3 arrivées d’air :
1. la ventilation, l’air ambiant non réchauffé ni refroidi, celle qu’on trouvait dans la R5 GTL de Maman
2. le chauffage, l’air ambiant est mélangé à une quantité plus ou moins élevée d’air réchauffé
3. la clim, l’air ambiant est refroidi par un système spécifique afin d’arriver dans les buses d’aération a quelques degrés seulement et refroidir un habitacle rempli d’air chaud.
Nous ne nous intéresserons ici qu’au chauffage.
Dans une voiture normale, le moteur est devant l’habitacle et il est refroidit par eau.
Du coup pour réchauffer l’air qui va être envoyé vers l’habitacle, on le fait traverser un radiateur situé derrière le tableau de bord, où circule à l’intérieur du liquide de refroidissement lui –même chauffé par le moteur.
Mais dans nos vieilles 911 le moteur est derrière l’habitacle et il n’y a pas de liquide de refroidissement…
Par conséquent il faut trouver une solution pour chauffer l’air autour du moteur, puis le ramener vers l’avant de la voiture afin qu’il atteigne l’habitacle. Ca ne simplifie pas le système.
Un petit schéma permet de mieux comprendre… si on prend le temps de se pencher dessus. Prêt ? Allons-y !
Ce schéma complet est piqué au site Bergvillfx.com pour ceux qui ne l’auraient pas vu !
Mais comme on ne s’intéresse aujourd’hui qu’au système de chauffage, on va le simplifier. On va y enlever ce qui concerne la clim, le recyclage et les spécificités 993.
Ca donne ça :
On va maintenant essayer de le comprendre. Il se lit chronologiquement de bas en haut.
1. Lorsqu'on demande de l'air chaud , l’air ambiant (flèches rouges du bas) issu de la soufflante de refroidissement moteur ( la grosse hélice à 10 ou 12 pales bien visible dans nos moteurs à air ) est accéléré par ce qu’on appelle l’escargot (1). Cet air passe devant une sonde qui va déterminer la température de l’air.
2. L’air ainsi poussé va alors se réchauffer le long des échangeurs d’échappement (2) puis continuer à avancer vers l’habitacle.
3. Juste à la sortie des échangeurs, l’air désormais chaud bouillant va passer à travers de petits clapets (3). Ceux-ci permettent d’évacuer l’air chaud du système si le conducteur ne veut que l’air ambiant.
4. L’air chaud est ensuite transporté dans des tubes appelés boas qui passent dans la caisse sous les pieds des portières . Des espèces de serpents en cartons oranges. Il arrive alors au niveau de clapets de mélange (4). Ces clapets sont actionnés par de petits moteurs électriques (servomoteurs) eux-mêmes contrôlés par l’unité centrale au tableau de bord (CCU).
Ils permettent de mélanger air chaud (en provenance de derrière donc) et air frais en provenance de devant (extérieur ambiant ou clim froid) pour obtenir un air tempéré à envoyer dans l’habitacle.
5. Deux sondes de température sont placées au niveau des deux pulseurs d'air principaux avant et permettent au CCU de connaître la température de l'air qui sera envoyée dans l'habitacle.
6. Cet air tempéré est accéléré par ces deux turbines situées de part et d’autre du tableau de bord pour arriver dans l’habitacle avec la puissance voulue par le conducteur.
7. Il reste alors à gérer la zone d’arrivée d’air. Un clapet dirigé par un servomoteur permet d’autoriser l’arrivée d’air au niveau des pieds.
8. Un autre clapet avec son propre servomoteur s’occupe des arrivées d’air supérieures coté parebrise. Sachant que sur cette voiture si les curseurs de direction sont placés au minimum, l’air est de façon basique envoyé vers les aérateurs de tableau de bord.
9. La petite turbine numéro 8 c’est celle située derrière les boutons de la centrale de contrôle (CCU). Elle permet au CCU de connaitre la température de l’habitacle pour pouvoir ajuster la température à la sortie des buses afin de réussir à obtenir la température voulue par le conducteur.
Maintenant qu'on a vu comment ça fonctionne, voyons à quoi ressemble les pièces en question.
L'escargot et la sonde de température :
Les clapets au niveau des roues arrières (ainsi que démontés)
Vue d'un petit bout de Boa (sous le tableau de bord)
Les servomoteurs sous leur plaque au pied du pare brise :
Les servos 1 et 5 s'occupent de répartir l'air vers le haut ou le bas en fonction de votre demande.
Les servos 2 et 4 s'occupent du mélange air chaud / air frais (ou froid si clim allumée) pour obtenir un température proche de celle demandée
Le servo 3 s'occupe des trappes de recyclage d'air.
Les pulseurs (cachés aux extrémités du bloc chauffage)
Enfin le CCU :
Donc pour résumer le fonctionnement, le conducteur choisi sur son CCU 3 choses :
La zone d’arrivée de l’air
La puissance de soufflerie
La température
-La zone d’arrivée d‘air est gérée par les servomoteurs qui déplacent des clapets (pare-brise/aérateurs tableau de bord/pieds)
-La puissance de soufflerie est gérée par les deux pulseurs sous le pare-brise + l’escargot dans le moteur
-La température est régulée par les clapets auprès des roues qui évacuent le chaud, puis le mélange air chaud / air froid est assuré par des volets actionnés par des servomoteurs, dans des chambres au pied du pare-brise. Ces servomoteurs sont eux-mêmes sous le contrôle du CCU.
Celui-ci connait la température dans l’habitacle grâce à la petite sonde de température située derrière le CCU, la température à la sortie du moteur grâce à la sonde dans le tube après l’escargot, et la température de l’air envoyé dans l’habitacle grâce à des sondes dans les chambres de brassage.
Avec cela, il peut envoyer du plus ou moins chaud afin d’arriver à la température demandée.
Maintenant penchons-nous sur les pannes les plus courantes.
• Température différente à droite et à gauche :
Panne extrêmement courante. Vérifier le fonctionnement des servomoteurs (demander à quelqu’un de se mettre au volant et, moteur démarré, lui faire actionner gentiment les commandes du CCU, regarder si les 5 servomoteurs s’activent). Pour rappel c’est le 2 et le 4 qui supervisent le mélange air chaud / air froid. Si l’un (ou les deux) servo ne bougent pas, les démonter. (écrous de 8mm en façade et 2 vis planquées derrière) et les ouvrir. Si une partie de la piste est cramée vous avez votre coupable.
Dès lors vois avez le choix entre du remplacement par :
. de l'occasion (risqué car vous n'êtes pas a l'abri que ça recommence quelques temps après)
. Du neuf de chez Porsche ou revendeur. Mais les prix sont élevés.
. Du reconditionné par Partisan en Allemagne ou Gédéon son distributeur en France.
Il se peut que même remplacés par des neufs les servo ne fonctionnent pas. C’est alors la preuve que de petits composants dans le CCU sont cramés. Si vous gérez bien avec le fer à souder c’est pas cher à remplacer. Si vous ne savez pas faire, un pro comme Gédéon peut vous le remettre d’équerre.
• Arrivée d’air très chaud aux pieds :
Les boas qui amènent l’air chaud vers les chambres de mélange sont sûrement percés ou déboités. Ils sont à remplacer. Des tuyaux de diamètre 76mm achetés sur des sites de matériel de rallye iront à la perfection pour un coût raisonnable.
• Un bruit de couinement derrière le tableau de bord.
Un couic couic vous gonfle derrière le tableau de bord ? Augmentez la puissance de soufflerie et si le couic couic accélère alors vous avez un pulseur qui est usé. L’accès est merdique mais au moins vous connaissez le responsable !
• Bruit de soufflerie même avec puissance sur 0 :
Sortir votre boitier CCU (découper un cintre métallique et rentrer les bouts dans les trous puis tirer). Vous aurez dessus la référence. Si elle finit en 047.00 alors c’est normal que soufflerie sur 0 ou 1 le bruit soit quasiment le même. En 047.01 ca ne devrait pas souffler sur 0 ( à confirmer ?? car meme à zéro , les pulseurs tournent toujours au ralenti , peu importe la référence du boitier il me semble
) • Soufflante qui s’arrête quand la soufflerie est sur une puissance élevée :
Vérifier l’état du fusible de l’escargot. Il peut être cramé tout simplement. Avec le temps l’axe de l’escargot prend du jeu et l’escargot force sur son carter. En forçant il fait du bruit (on l’entend bien frotter) et ça fait sauter le fusible.
• Soufflerie qui fonctionne sur température bleue et HS dès qu'il y a du chaud demandé :
Ça signifie que l'escargot ne pulse pas d'air chaud depuis le compartiment moteur.
Comme pour l'item précédent, il faut vérifier le fusible (dans la boîte à fusibles du compartiment moteur), puis le relais et enfin l'état du moteur électrique de l'escargot...
• Chaleur dans l’habitacle malgré des servomoteurs valides :
plusieurs possibilités :
- les servomoteurs fonctionnent mais ne ferment pas à fond les clapets et de l'air chaud "fuite"
- les clapets vers les roues arrières sont bloqués / grippés etl'air chaud et envoyé de force vers l'avant au lieu de sortir vers les roues arrières .
- les sondes de température des chambres de mélange sont HS.
Pour vérifier :
Les clapets de décharge vers les roues arrières peuvent être vérifiés simplement en positionnant le CCU sur plein chaud, fermer les vitres des portières et le toit ouvrant puis claquer la porte conducteur ou passager. L'air de l'habitacle est renvoyé de force vers les clapets et on entent un "clong" caractéristique lorsque que le clapet retombe après avoir été "soufflé" par le courant d'air, témoin sonore du bon fonctionnement.
Ensuite pour continuer les vérifications, il suffit de dévisser les tringles des servomoteurs et venir les plaquer à la main sur les chambres de mélange (attention, on peut croire que le servomoteur plaque correctement le volet mais il suffit d'un jeu minime pour que l'air chaud s'immisce, donc ne pas hésiter à faire cette manipulation a la main). Si la température à la sortie des buses dans l’habitacle diminue, c’est qu’il faut régler les tringles et bien les plaquer en utilisant les molettes de réglages sur les tringles.
Si ça ne change rien alors ce sont les sondes de température dans les chambres de mélange.
• Température qui diminue à la sortie des buses :
Le CCU n’a pas une information valable sur la température de l’habitacle car la sonde (avec son ventilateur) est HS. A remplacer, en évitant le modèle Dansk qui ne tient pas.
• Escargot qui continue à souffler même moteur éteint :
Si la température dans le coude est de plus de 75° , le pulseur tourne en vitesse lente au max 20mn même les clefs sortie du Neiman. C'est normal.
Si le pulseur arrière insiste trop, c'est soit la sonde de température qui envoie une valeur erronée ( dérive à cause du vieillissement .. ) soit le bilame de la résistance chutrice ( petit serpentin un peu plus loin dans le coude ) qui est resté collé ou grippé ou oxydé ..bref... à changer.
. Le ventilateur du CCU continue à souffler après avoir coupé le contact :
Le ccu fonctionne environ 30mn aptes avoir coupé le contact et le petit brasseur d'air tourne donc 30mn aussi puis DOIT S'ARRÊTER.
Si ce n'est pas le cas, la faute la plus courante revient à un petit transistor dans le CCU à quelques centimes qui claque. Le ventilo tourne donc sans fin et fini par épuiser la batterie .
Voilà avec ça vous devriez pouvoir démêler une bonne partie de vos emmerdes de chauffage !
Breton ET raleur 
) que tu peux insérer dans ton texte concernant la rénovation des servos de mélange avec le kit de Partisan...
