Le 23/02/2008
Ca y’est c’est parti, opération tomber le moteur afin de reprendre l’entretien à zéro.
Pour résumer et pour commencer (car je ne sais pas encore jusqu’où cette histoire va aller) : rectifier le maximum de fuites d’huile car le moteur pissait d’un peu partout, embrayage complet avec récepteur, supports moteur, bougies, nettoyage de fond en comble des passages de roue et de l’intérieur des bas de caisse (c’est dingue ce que l’on peut trouver là-dedans) et révision complète avec jeux des culbuteurs et correction de tous ses petits défauts (changement de durites, réfection des pare-chaleur, différentes pattes à ressouder, restauration et peinture de différents éléments rouillés …).
Bref y’a du taf.
Démontage du pare choc, de l’échappement, des pare-chaleur, des cardans, du compresseur de clim et autres babioles.
Semaine prochaine le moteur devrait être à terre.
Le 01/03/2008
Bon le moteur est arrivé par terre, atterrissage en douceur mais avec une certaine émotion de le voir sous cet angle.
C’est plutôt simple jusqu’à maintenant, tout vient bien et sans surprise.
Seuls bémols le récepteur d’embrayage difficile d’accès et une vis de la barre stabilisatrice pétée dans l’écrou soudé à la caisse mais l’accès est relativement facile pour extraire le bout restant.
Il me manque 10cm pour pouvoir sortir le moteur de dessous la voiture, comme il faut la remettre sur ses roues pour laver les passages de roue, je vais la lever avec 2 crics le temps de sortir le bouilleur et le tour est joué…
Le 02/03/2008
Désaccouplement de la boite et un embrayage sur les rivets (heureusement uniquement coté mécanisme) qui date de 2002 donc logiquement c’est le deuxième, pas de surprise.
Grosse galère pour démonter les durites sur le raccord sous la bâche, d’ailleurs c’est pas fini et j’en ai une qui est bien cuite.
Les bougies sont encore dans un état correcte et toutes identiques, l’entretien était pas si mal fait en fin de compte.
Pour les tôles moteur je pense les décaper et les repeindre avec une peinture qui va bien.
Bon j’en ai ma claque pour ce WE et des courbatures partout, le moteur ce sera pour la semaine prochaine…
Le 08/03/2008
Démontage de toutes les durites d’huile, du thermostat, de la bâche à huile, du support de filtre et des pare chaleur des feux (bonne grosse galère, tout est super grippé).
Un bon nettoyage de toutes ces pièces et un décrassage sévère des passages de roue.
Il est à noter qu’au final j’ai enlevé l’équivalent d’un sac de terre de mes passages de roue, derrière la bâche à huile, les pares chaleur de feux et autres recoins derrières les tuyaux.
Non pas le fait que je fasse du 4x4 dans les chemins mais de la terre et des petits cailloux accumulés par les années et retenus à des endroits inaccessibles lors du lavage au jet d’eau dans les passages de roue.
Bref j’ai dû gagner plus de 2 kg et j’invite tout le monde à le faire car y’a des endroits qui sont des vrais nids à corrosion pour nos mémères.
Ouf, la mienne est encore bien saine et maintenant elle respire…
Le 16/03/2008
Les choses sérieuses commencent : le moteur.
Démontages des tôles, pipes, double allumeur, soufflante, poulies, volant, pompe à huile da, caches aac, couvres culbuteurs… et je bloque sur certaines vis du collecteur d’échappement, il faut que je me procure la clé qui va bien.
Pas de grosses surprises, les poulies sur le vilebrequin sont un peu galère, j’ai dû me fabriquer un arrache maison avec une vis M16.
J’ai mitraillé de photos pour me rappeler des tous les passages de câbles, durites et tuyaux à tous les stades du démontage, il va falloir un peu de méthode pour remonter tout ça.
On voit bien sur les photos les différentes fuites un peu partout : culasses, embases, volant, caches aac et couvre culbuteur essentiellement.
Quand je vois toutes ces fuites je me dis que je l’ouvre pas pour rien !
Encore un bon WE… quoique j’ai un peu mal aux pattes là.
Le 20/03/2008
Et bien voilà j’ai découvert une mauvaise nouvelle :
J’ai au moins 3 ressorts de soupape cassés…
La bonne nouvelle c’est que les morceaux ont l’air d’être restés bloqués en place (à voir au démontage).
Je ne veux pas tomber dans la parano mais à chaque fois qu’un moteur de 964 est démonté j’entends parler de ressorts de soupapes cassés et de segments aussi…
Au moins j’ai pas de regrets j’hésitais à les changer et comme une bonne nouvelle ne vient jamais seule j’ai également plusieurs points durs dans une chaîne de distribution (je pensais aussi les changer).
Le moteur tournait malgré tout comme une horloge, ceux qui l’on vu peuvent en témoigner comme quoi… Avis aux amateurs.
Le 29/03/2008
Bon, le WE dernier était relâche (juste quelques soudures sur des pattes de fixation).
Par contre celui-ci est plus comaque car j’ai décidé d’en finir avec le démontage (bah oui toutes les bonnes choses doivent avoir une fin).
Pour commencer je me suis attelé au démontage de la distribution avec un outillage de fortune (un autre nettement mieux sera prêt pour le remontage).
Après ça, démontage de tous les culbuteurs pour accéder aux dernières vis de fixation des supports acc, tip top la clé alen de 5 a fumé (si, si, je blague pas là, quel binz).
Démontage des supports aac à coup de maillet avec des cales en bois car les tubes de retour d’huile étaient super collés.
Démontage des culasses (elles risquaient pas de s’envoler non plus celles-là) et j’ai bien 3 ressorts de soupape cassés.
Je peux que constater la fuite sur le premier cylindre, une petite rectif s’impose sur les plans culasses/cylindres.
Les joints d’embases sont cuits de chez cuit, dur comme de la pierre et se cassent en en petits segments.
Reste encore les soupapes à démonter et après j’envoie les appels d’offres…
Y’a encore du boulot pour dégraisser toutes les pièces mais bon, on va y’arriver va !
Le 06/04/2008
Bon, devinette : qu’est-ce que j’ai fait ce WE ?
Avant :
Après :
Je continue ?
Réponse : j’ai désherbé ma cours ! (mais au SP98, oups)
Donc au programme dégraissage des couvres culbuteurs et AAC, carters AAC et pompe DA, collecteurs, échappement, tube de chauffage, tôlerie et support moteur, démarreur, support compresseur de clim, durites, guides d’air sous cylindres, volant moteur, culasses et cylindres, et pour finir en beauté la boite de vitesse (4 heures de boulot à elle seule quand même).
Inutile de vous parler de l’état de mes mains ce soir après 2 jours de décapages…
Va falloir attaquer la peinture maintenant.
Tiens au fait, pour les rois du tuning, voilà un ressort de soupapes court :
Le 13/04/2008
Tout beau, tout propre, prêt à partir pour la rectif, changement des guides, joints et paliers.
Le 30/04/2008
Bon après être tombé "d'accord" sur le prix avec le rectifieur, je viens de lui donner le feu vert pour commencer le travail sur les culasses, soupapes, pistons et cylindres.
Pour résumer, décalaminage de l'ensemble, remplacement des guides de soupapes d'échappement, rectif des sièges et rodage des soupapes, déglaçage des cylindres, retouche et rodage des faces d'appui culasses/cylindres, remontage définitif des soupapes avec tarage des ressorts dans les règles de l’art.
Reste à négocier le démontage/vérification/remontage pour le bloc...
Heureusement que je connais un peu le milieu des usineurs/rectifieurs car c'est vraiment des marchands de chiens.
Le 25/05/2008
Hier j’ai reçu un petit « cadeau » de chez Rose Passion (mon carton).
Et oui car le deuxième carton est arrivé directement chez mon rectifieur (pochettes de joints, segments, guides, coussinets, chaînes, ressorts, coupelles…).
Bref ma carte bleue a littéralement fondue.
Du coup j’ai remis le couvert sur ces satanées pièces toutes rouillées et j’ai utilisé la Galva à froid (qui tient la température).
Avec un petit coup de peinture noire HT par-dessus et je serais tranquille pour un petit bout de temps.
Le 07/06/2008
Maintenant le noir :
Un petit voile de peinture grise haute température sur les couvres culbuteurs (ça va plus vite que le décapage de diou…) :
Le 16/06/2008
Remontage de la bâche à huile et de ses durites.
Récupérations des culasses de chez mon rectifieur.
C'est-y pas beau ça ?
Le bloc à cœur ouvert.
Les coussinets sont légèrement marqués surtout ceux de l’arbre secondaire coté chaînes de distribution mais c’est vraiment pas méchant et de toute façon je les change tous comme ça…
Le 19/07/2008
Le bloc fini avec coussinets et joints neufs.
Les couvres culbuteurs finis.
Le double allumeur en cours (j’ai toutes les pièces) c’est pas si sorcier comme bestiole.
Bon maintenant la surprise du chef, what is it ?
Bon aller, j’suis pas comme ça, j’ouvre le carton et je vous montre.
Non, non vous ne rêvez pas c’est bien une cylindrée complète.
Je vous explique la petite histoire, c’est également une des causes de mon retard.
2 mois de délai chez mon rectifieur et voilà qu’à la fin, au moment de récupérer le bloc, il me sort gentiment : « faudra que tu me ramènes les pistons si tu veux que je te monte les segments neufs ».
Euh le problème c’est que je lui ai laissé tout il y a 2 mois…
6 pistons complets avec les segments neufs perdus et plus de 1500 euros dans la nature…
Après une courte discussion (je vous la fais soft sur mon humeur à ce moment là) il ne lésine pas et me dit qu’il va me les commander en neuf.
Comme un problème n’arrive jamais seul, plus de 2 mois de délai pour les pistons seuls… par contre une petite semaine pour les cylindrées complètes.
Là j’ai commencé à gamberger au retrofit de la mort qui tue de monter des cylindres de modèle 1992 avec joints de culasse.
C’est trop tentant, monnayant une légère plus value (je vous raconte pas comment je suis raide en ce moment) me voilà parti dans cette nouvelle aventure, reprise et adaptation de mes culasses pour avoir un moteur au top et neuf.
Ce coup-ci tout est bon, y’a plus qu’à.
Pour le coup j’ai 6 cylindres 1er montage en parfait état rectifiés et déglacés.
Le 21/07/2008
Bon, ça avance un piot peu :
T’y pas beau ça ?
C’est pas tout ça mais va falloir s’y coller à la distri…
Le 27/07/2008
Voilà une petite bafouille pour les insiders.
Distribution :
1-Arbres à cames montés (sans les culbuteurs), orienter le vilebrequin sur le repère Z1 (repère poulie/plan séparation des 2 carters moteur) soit le point mort haut pour les cylindres 1 et 4.
2-Orienter les arbres à cames avec les rainures de clavette à 12H.
Pour ce faire, repérer cette rainure sur la face avant de l’arbre à came (stylo peinture).
3-Monter les pignons ainsi que les 2 goupilles diamètre 6mm (sans les chaînes) et faire tourner chaque arbre à cames avec l’outil spécial composé de 3 piges pour amener les repères peinture à 12H. Ces positions peuvent être que relativement précises pour le moment.
Dans cette position vous êtes pour le cylindre 1 au point d’allumage et pour le cylindre 4 en bascule culbuteurs (la soupape d’échappement vient de se fermer et l’admission va s’ouvrir).
4-Enlever les pignons et les goupilles diamètre 6mm puis remette les pignons en place (avec les goupilles) équipés de leur chaîne, installer et serrer modérément les vis en bout d’arbres à cames, monter les tendeurs de chaîne mécanique et tendre celles-ci.
5-Monter le culbuteur d’admission du cylindre 1 et régler son jeu de 0.1mm entre sa soupape.
6-Monter le comparateur sur la coupelle d’admission du cylindre 1 avec une précontrainte d’environ 10mm.
7-Faire un tour (un peu moins en réalité) de vilebrequin en regardant le comparateur, s’arrêter lorsque vous obtenez une levée de soupape de 1,26mm +/-0,1 (c’est la valeur d’avance).
Vous êtes normalement pas encore arrivé au point Z1 mais presque (pour info on vient de passer la bascule culbuteur en cylindre 1).
8-Enlever la vis en bout d’arbre à came gauche et la goupille diamètre 6mm.
9-Faites tourner le vilebrequin pour le ramener précisément en position Z1 (normalement l’arbre à cames gauche ne doit pas bouger).
10-Insérer la goupille dans le trou du pignon qui vous semble le mieux orienté par rapport à l’indexeur qui se trouve derrière, monter et serrer la vis en bout d’arbre à cames.
11-Faire 2 tours de vilebrequin et vérifier que vous avez toujours 1,26mm +/-0,1 de levée de soupape en Z1.
12-Pour corriger si nécessaire, faire 2 tours de vilebrequin jusqu’au 1,26mm de levée et reprendre les étapes 8 à 11.
13-Reprendre les étapes 5 à 12 mais pour le cylindre 4 et l’arbre à came droit.
14-Serrer définitivement les vis en bout d’arbres à cames au couple préconisé.
15-Enlever les faux tendeurs et les remplacer par les vrais.
16-Monter tous les culbuteurs et effectuer leur jeu.
Le 11/08/2008
Bon sinon, voilà où j’en suis :
Ca devient bon mais je viens de me rendre compte que mon flexible sur le récepteur d’embrayage est à changer… ça va encore me retarder cette histoire.
Le 16/08/2008
On loge tout au chausse-pied :
Contact et c’est parti au ¼ de tour, incroyable elle ronronne comme un chat (un gros quand même).
Ca fume un peu de partout, normal elle veut voir le jour, pas un cliquetis, pas un bruit anormal, pas de fuite, tout est ok quoi.
Une petite toilette et hop c’est parti pour un galop d’essai de 100 bornes.
Cool, je suis en rodage, mais la banane quand même.
Plus une goutte d’huile dans le garage, NICKEL !!!!
Et puis dans la foulée, petit changement de look :
Living Saint-Dizier… :D
Fuck le CPE 
