Ptitfred83 a écrit : ↑12 sept. 2020, 14:59
Faut être membre du 911net pour voir ton lien
Ça parle de quoi ?
Ca parle de cela avec les photos en plus, le copier collé ne les ressorts pas.
Message : #1Envoyé 16-04-2016 à 19:30
[Tuto] 964-C4 - Dépannage du Traction-Control (PDAS)
[Tuto] 964-C4 - Dépannage du Traction-Control (PDAS)
Récemment, j'ai aidé un pote qui avait des soucis avec son PDAS : le voyant alerte et le voyant Traction-Intégrale restaient allumés après démarrage, ainsi que le voyant N°13 sur ce schéma.
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Je rappelle le fonctionnement général du système :
La pompe de pression s'engage dès que le contact est mis, et fout la pression dans l'accumulateur (N°5 : petite bombonne, à gauche quasiment sous le réservoir d'essence). De là, une ligne part vers le MC de freins et ensuite se trouve le système ABS.
Une autre ligne part vers le module des 2 électrovannes (N°6) pilotant les deux différentiels à glissement limités (latéral sur le train arrière et longitudinal sur la transmission vers le train avant) via 2 récepteurs hydrauliques, le tout géré par le module ABS/PDAS qui est le boitier à l'avant droit à côté de la roue de secours (absent sur ce schéma)
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La première étape a été de lire les codes erreur avec le Hammer, et voici ceux que l'on peut trouver :
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Dans le ças présent, nous avions l'erreur n°2 : Accéléromètre transversal : absent ou HS.
Il faut donc aller dans le tunnel et démonter ces deux modules (de ref identiques) qui sont positionnés à 90° l'un de l'autre
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Il s'agit d'un petit module vendu une fortune qui comporte un petit élément charbon au bout d'une lame verticale, et qui permet de mesurer electromagnétiquement la force d'accélération appliquée sur le poids.
Il y a plusieurs pannes possibles pour ces trucs, et il semblerait que souvent de la poussière sensible à l'attraction magnétique se colle sur le bobinage et empêche le bon fonctionnement. Il suffit de nettoyer le tout avec un produit "spécial contacteurs" vendu pour rénover les potentiomètres de hifi.
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Etrangement, dans notre cas les deux modules étaient propres. Nous les avons testés en les connectant dans ma voiture et cela les tous les deux innocentés, mais après repose dans l'auto malade, les voyants persistaient.
Cela dit, le code erreur avait disparu au Hammer, ce qui était quand même une bonne nouvelle !
Nous avons donc refait la purge de tout le système (description ci-après) et trouvé quelques bulles au niveau d'un des récepteurs, mais sans que cela ne change le symptôme initial.
Nous avons alors ensuite (sic !) lu la documentation d'Adrian Streather et le manuel d'atelier Porsche pour découvrir la liste des pannes possibles et la combinaison des voyants les identifiant :
Notre cas était bien voyant 8 + 13 !
Donc conclusion : (deuxième paragraphe) Problème dans le circuit de pression. (sans plus de précision)
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En se penchant sur cet élément (fixé au dessus de la batterie, sur la traverse du coffre avant) il apparaît qu'il est composé du corps de pompe et d'un capteur de pression (flèche). Le contacteur du bas est l'alimentation de la pompe qui est utilisé lors des purges (voir ci-après).
le liquide arrive du réservoir de liquide de frein par une durite plastique et repart de la pompe par la durite métal torsadée.
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Nous étions donc comme des poules devant un couteau, ne sachant pas par quel bout prendre ce problème, surtout que cette pompe nous semblait compliquée à démonter vu qu'elle est au coeur du système hydraulique, donc je n'étais pas chaud pour démonter celle de ma voiture pour les intervertir, juste pour un test.
Nous avons donc commencé par retester l'ensemble du système électrique et électronique, selon la procédure décrite dans le volume 4 de la doc d'atelier Porsche. C'est long et fastidieux, la pratique de l'anglais est indispensable, mais cela se fait finalement assez simplement, juste avec un voltmètre/ohmmètre. Il s'agit de tester quelques broches côté Module ABS/PDAS et/ou côté capteurs et autres organes du système pour mettre en évidence les continuités, la présence de l'alimentation et l'absence de faux contacts ou de mauvaises masses (relais, Module hydraulique de l'ABS, électrovannes, capteur de pompe de pression).
C'est à mon avis un passage obligé car c'est ce qui permet d'innocenter tous les éléments du système un par un, ainsi que le faisceau dédié à ce système.
Une autre procédure existe quand c'est le sous-système ABS qui est en défaut, qui implique des tests sur les capteurs de roues.
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Il y a également une procédure qui, grâce au Hammer, permet de tester que les électrovannes fonctionnent et que les récepteurs également, en soulevant une ou plusieurs roues de l'auto et en actionnant les vannes avec le Hammer, puis en testant les roues selon la procédure.
Dans notre cas, nous n'avons rien trouvé d'anormal, et même constaté que les électrovannes pilotaient effectivement les récepteurs de différentiels qui se bloquaient normalement à la commande.
Je vous épargne tout ça, mais c'est très clairement expliqué dans le volume 4 également (il vaut de l'or celui-là !).
Finalement, aucun problème ne pouvant être identifié avec ces tests, nous en avons déduit que c'était forcément la pompe et/ou le capteur de pression qui étaient en cause. Et nous nous sommes donc penchés sur ces bébêtes !
On la voit là du côté opposé par rapport à son montage dans l'auto (juste au dessus de la batterie)
Le module vert est le capteur de pression qui est vissé dans la pompe et serré avec une clé à pipe de 36mm, 6 pans, très longue, parois très minces : donc impossible à trouver chez les fournisseurs d'outils, donc un outil Porsche dédié (donc cher).
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Comme le voyant ABS n'était jamais resté allumé, nous en avons déduit que la pompe débitait suffisamment de pression pour ce sous-système.
Effectivement, des mesures dynamiques sur le contacteur du capteur ont confirmé cela :
(ce contacteur ayant le bon gout d'avoir un capuchon en caoutchouc rétractable, des mesures peuvent être prise alors que le contacteur est branché sur le capteur)
Voici le tableau des mesures en dynamique, sur chacun des fils, le temps passant de gauche à droite jusqu'à arrêt de la pompe.
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Aux deux tiers du temps de mise en pression (environ) un des 3 fils qui servent de signal renvoyé au module ABS/PDAS (le jaune/noir) change de valeur (1,25-1,4V) très probablement quand les voyants ABS au TdB s'éteignent.
Un autre fil passe à 12V quand la pompe s'éteint. (Selon le schéma électrique, ce fil va sur le relai de pompe de pression)
Dans notre cas, un troisième fil de signal (jaune/bleu) ne changeait pas d'état sur l'auto en panne mais passait à 12V sur ma voiture, quasiment au moment ou la pompe s'arrêtait de pomper et (sans aucun doute, mais je n'avais pas pensé à le vérifier sur le moment) au moment ou les voyants 8 et 13 s'éteignent au TdB.
Les ? indiquent que je n'ai pas pu mesurer dans quel ordre exactement les signaux des 3 fils apparaissent, n'ayant que 2 voltmètres a disposition, et ne pouvant corréler exactement l'eteignage des voyants et le changement d'état des signaux. Il aurait fallu deux caméras synchronisées, une dans l'habitacle et une sur les voltmètres) puis visionner les films synchrones.
Mais l'hypothèse du défaut de pression suffisante pour le PDAS permet de penser que ce 12V arrive quand la pression est suffisante, donc dans la toute dernière phase de pression, juste avant arrêt de la pompe (phase 3' avant-dernière colonne)
Corrélé à ces constatations, nous avons lu (toujours dans la doc d'atelier Porsche) que la pression nécessaire à l'ABS était de 40 bars mais la pression nécessaire au PDAS doit être d'environ 140 bars (oui, c'est énorme !)
Nous avons également constaté qu'une fois la pompe arrêtée, la,pression reste convenablement dans l'accumulateur (la bonbonne) puisque la pompe ne se remet pas en marche avant que les systèmes utilisent de la pression.
Il nous restait alors 2 hypothèses :
- soit la pompe dépassait les 40 bars mais n'arrivait pas à 140 bars
- soit le capteur n'arrivait pas à mesurer les 140 bars (fort peu probable)
Dans les deux cas, nous avons supposé qu'une temporisation de sécurité arrêtait le pompage, soit en constatant une stagnation de la pression par intégration, soit après un certain délai.
Nous avons un temps envisagé de mesurer la pression en dynamique, selon la procédure décrite dans le manuel d'atelier
İmage
en s'équipant d'un manomètre haute pression (trouvé dans la catégorie matériel agricole !!)
Bigsmile
http://socomhy.com/piece-agricole/manome...-D63V-P001
Mais j'étais moyennement chaud, ne l'ayant jamais fait.
İmage
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Nous avons un temps envisagé de démonter le capteur de pression de ma voiture pour le monter sur la pompe suspecte, mais vu qu'il fallait un outil spécial, finalement avons décidé de racheter une pompe directement.
Grand bien nous a pris car c'était elle la coupable !!!
Après montage de la nouvelle pompe et purge du circuit, les voyants se sont éteint au premier démarrage !!!
Youpi !
Petit rappel du principe de la méthode de purge :
Elle se fait en plusieurs temps, dans cet ordre, selon les organes qui ont été démontés :
- purge de l'accumulateur
Pour le PDAS
- purge du module des électrovannes
- purge des récepteurs hydrauliques
Pour l'ABS
- purge des 4 lignes vers les étriers
J'épargne aux courageux qui ont lu ce tuto jusqu'au bout, la procédure qui est un peu longue, mais le principe est une succession d'étapes qui utilisent une combinaison d'éléments ou d'outils, dans un ordre précis :
- un système pneumatique qui pousse le liquide depuis le réservoir dans le circuit
- un réservoir de réception (comme une purge d'étriers)
- la pompe de pression elle-même (purge de l'accumulateur) en débranchant/rebranchant son alim
- le Hammer (purge des électrovannes et des récepteurs de différentiels)
- évidemment, les vis de purge sur chaque organe
Attention, certaines étapes nécessitent la baisse totale de pression du réseau en actionnant de nombreuses fois la pédale de frein, contact coupé.
C'est une étape fondamentale pour ne pas risquer d'ouvrir une vis de purge quand le réseau est sous pression. Donc bien lire le manuel d'atelier (la doc de Streather est bien aussi, mais incomplète par rapport à la doc d'atelier)
Enfin, le démontage remontage de la pompe de pression est très simple, il faut juste protéger un peu pour les éclaboussures de liquide.
- enlever la batterie
- faire baisser la pression
- retirer la ligne d'alimentation et la fixer vers le haut, au dessus du réservoir
- retirer la vis de durite (clé a tuyauter, 6 pans --je n'aime pas les 12 pans qui ripent trop facilement sur ces vis en métal mou-- très bien ajustée : indispensable pour ne pas l'abimer, c'est très serré !)
- retirer l'unique vis de fixation qui passe au travers d'un couple de silenblocs. La pompe est juste tenue par cette vis et emboitée sur un 3è silenbloc à son extrémité, côté gauche.
Remontage simplissime.
Voilà, j'ai fait l'effort de ce tuto, avant d'oublier les étapes essentielles du raisonnement.
(Ce message a été modifié le : 17-04-2016 04:10 par Manu75010.)
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Message : #2Envoyé 16-04-2016 à 19:44
Super intéressant ton tutoThumbup
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Breton ET raleur 
en attente de son stage pratique 
) le soucis aujourd'hui c'est :